La confirmación de que no habrá línea de alta velocidad a medio plazo entre Burgos y Vitoria remata un agravio que comenzó cuando se eligió Valladolid como pasillo hacia el norte y que dura ya varias décadas. Durante todo este tiempo, la resignación de los políticos locales ha sido tónica dominante

El 22 de diciembre de 2007 hubo sorteo de Navidad de la Lotería Nacional. El Gordo de aquel año estuvo muy repartido y salpicó a 11 provincias. Entre otras, aunque en sentido figurado, a Segovia y Valladolid, que ese día estrenaron línea de alta velocidad.

La inauguración a cargo del presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, no hizo sino confirmar lo que Burgos veía como inevitable desde muchos años atrás. La política había determinado que la conexión por AVEentre Madrid y el norte de España, incluyendo el futuro trazado hacia la frontera francesa, se haría a través de Valladolid pese a lo que la línea recta dijera sobre el mapa.

Aquella decisión supuso un lastre histórico y una pérdida de carácter como nudo estratégico de comunicaciones cuyas consecuencias se pagarán durante décadas y que, en el ámbito de la planificación ferroviaria, pueden considerarse prácticamente definitivas. Burgos quedó relegada a una segunda división en la extensión de la alta velocidad por la península, y el último episodio lo hemos vivido esta semana, con un nuevo ‘rodeo’ aunque esta vez no ha sido físico sino temporal y de compromiso: Tras meses de rumores y especulaciones, el Gobierno ha admitido la supresión a medio plazo del AVE entre Burgos y Vitoria. En lugar de construir una nueva línea, pese a tener listos los proyectos para ello, optará por una remodelación de la línea actual, pero solo cuando acabe la ‘Y’ vasca, y para eso ni siquiera hay plazos aunque podría estar más cerca de los 10 que de los 5 años vista.

El certificado de defunción de Burgos como objetivo prioritario del AVE quedó rubricado en un Consejo de Ministros presidido por José María Aznar el 18 de septiembre de 1998. Ese día el Ejecutivo central encomendó oficialmente al Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (antecesor del actual ADIF) la construcción de la línea de alta velocidad entre Madrid y Valladolid, y con ello dio paso al resto de trámites necesarios para ello: presupuesto, proyectos, contratación, obras y finalmente inauguración de la línea (nada menos que nueve años después de ese encargo).

Aznar firmó el acuerdo oficial que aupó a la capital pucelana, y así lo ha recordado el PSOE burgalés en innumerables ocasiones cada vez que ha resurgido la polémica, pero su gestación viene de mucho más atrás. No se le ocurrió al líder popular de la noche a la mañana y de hecho se pierde en la época de Gobierno de Felipe González. Cuando en España ni siquiera se hablaba del concepto «alta velocidad» sino de un tren de grandes prestaciones, y apenas se habían esbozado las obras de la línea de Sevilla con la vista puesta en la Expo, en 1987 el Plan de Transporte Ferroviario ya dibujaba la curva hacia Valladolid de una línea por la que se podría circular entre 200 y 250 kilómetros por hora (la realidad luego lo ha superado), mientras el directo Madrid-Burgos por Aranda quedaba equiparado a las redes secundarias. La ‘Y’ vasca quedaba en un escalón intermedio, con el eje Bilbao-Vitoria a mayor velocidad y la conexión con San Sebastián sin mejoras.

Seis años después, en 1993, el Plan Director de Infraestructuras repetía un esquema similar, aunque con una mayor concreción para demostrar que el país apostaba seriamente por la alta velocidad, ya con este nombre. Señalaba como prioritarios los ejes a Sevilla y Barcelona, colocaba al Madrid-Valladolid en una fase siguiente y para el Valladolid-Burgos-Vitoria hablaba de una «adecuación de líneas velocidad alta con ancho Renfe». De nuevo, el directo por Aranda no se tocaba y esa planificación es la que finalmente ha acabado ejecutándose sin apenas matices. El AVE por Valladolid se fraguó, por tanto, al menos durante veinte años.

La fase de proyectos se superó con una rapidez sorprendente para la envergadura de las obras, teniendo en cuenta que había que perforar la montaña de Guadarrama mediante dos túneles que fueron un hito en la ingeniería española. En julio de 2001 Aznar  (a quien desde Valladolid se señaló siempre como el gran impulsor de la infraestructura) y Juan Vicente Herrera colocan la primera traviesa del AVE en Segovia. En marzo de 2002, el propio presidente del Gobierno y Alberto Ruiz Gallardón, como máximo representante de la Comunidad de Madrid, hacen lo propio en la vertiente sur de la sierra. Los túneles tardaron 32 meses en ejecutarse.

Durante todo ese tiempo, mientras la realidad confirmaba que el rodeo de la alta velocidad era inevitable, la ciudad y la provincia de Burgos apenas se movieron. No se recuerda una gran protesta convocada expresamente para defender la posición estratégica como eje vertebrador entre la meseta y el cantábrico, y por ende como camino de salida hacia Francia desde tiempos inmemoriales. Más allá de declaraciones puntuales de los políticos locales o de líderes empresariales, no hubo iniciativas de fuerza. Tampoco campañas mediáticas sostenidas en el tiempo. Ni demostraciones de verdadera preocupación ciudadana como las que sí se tradujeron, por ejemplo, en manifestaciones exigiendo un nuevo hospital o negando las fusiones de las cajas de Castilla yLeón. .

Esta misma semana la reacción de los responsables políticos actuales ha sido parecida. Tras conocerse que Burgos sólo tendrá alta velocidad hacia el sur (sus tramos llevan en obras desde 2010 y la fecha de finalización prevista es 2015), y aun sabiendo que la mitad norte está condenada a ser una ‘isla’ de 100 kilómetros de vía convencional en medio de un trazado de alta velocidad que va de Málaga a Irún, solo los empresarios y algún político de la oposición han lamentado una vez más la suerte burgalesa con el AVE.

Ni el Ayuntamiento ni la Diputación ni la Junta de Castilla yLeón han levantado la voz. Frente a la actitud mostrada hace solo unos días, cuando el alcalde Javier Lacalle encendía una alarma por la posible pérdida del tren Elipsos que conecta directamente con París y anunciaba incluso que trataría de movilizar a otros alcaldes implicados, en esta ocasión y ante un hecho mucho más grave el conformismo ha sido la nota más destacada como primera reacción. Por ejemplo, cuando el miércoles el portavoz del equipo de Gobierno municipal, Ángel Ibáñez, restaba importancia al varapalo y decía que el trayecto más importante y estratégico «es el que nos permite conectarnos con Madrid y el sur de España», mientras consideraba la conexión con la ‘Y’ vasca «menos trascendental».

Presión del PSOE

Más ágiles y contundentes han estado los responsables del Partido Socialista, que a través del diputado Luis Tudanca fueron quienes preguntaron en el Congreso por el futuro de la línea Burgos-Vitoria, quienes arrancaron del secretario general de Infraestructuras la respuesta que estaba en el aire desde hace meses y quienes ahora seguirán presionando.

«Odón Elorza (ex alcalde de San Sebastián y ahora diputado) y yo no vamos a parar», explica ahora Tudanca. «Ha entrado una primera batería de preguntas pero hay otras 20 aproximadamente que registré hace una semana. No sé si servirá, pero le aseguro que se van a acordar de dónde está Burgos durante todo lo que queda de legislatura», añade. El PSOE, además, prepara una visita a Miranda de Ebro junto con los parlamentarios del País Vasco que podría retrasarse hasta enero.

El último compromiso de los socialistas mientras estuvieron en el Gobierno data de diciembre de 2008, cuando Magdalena Álvarez inauguró la nueva estación Rosa de Lima. En el marco de una infraestructura preparada para la alta velocidad, con andenes incluso reservados para ella (la variante también lo está), la ministra prometió finalizar los proyectos de alta velocidad hacia el norte antes de 2012, para inmediatamente después arrancar las obras. Luego llegó la crisis y la conexión con el País Vasco quedó en papel mojado, hasta que ahora casi ha sido arrojado al mar.

Desde Euskadi, por cierto, tampoco ha tenido demasiada repercusión la confirmación de que no tendrán una salida directa hacia el sur por alta velocidad. El conformismo que allí también se aprecia quizás tenga que ver con su preocupación por la propia ‘Y’ vasca, que no deja de acumular retrasos y cuyo final la oposición sitúa en el año 2022. Si está para entonces, en cualquier caso, solo servirá para conectar las tres capitales vascas, porque no tendrá salida ni hacia Francia ni hacia Castilla.

Se convertiría entonces el tren de alta velocidad en una especie de lanzadera interna, similar a la que funciona desde su estreno entre Madrid y Valladolid. Para viajar más al norte se crearon los Alvia que tienen continuidad hacia el País Vasco, Cantabria, Asturias, Galicia y el noroeste de Castilla y León.

Los cambios de ancho (el AVEfunciona con las medidas europeas y la línea convencional con las ibéricas) y de velocidad serán  una constante en la futura línea, si se confirman los planes de recorte de Fomento. Los trenes pasarán de los 250 o 300 kilómetros por hora a menos de 100 cuando tengan que atravesar el desfiladero de Pancorbo por el mismo sitio que ahora circulan.

Será un AVE a medio gas atrapado entre decisiones políticas que enarbolan la falta de disponibilidad presupuestaria. Una falta de dinero que, sin embargo, no han impedido el estreno de varios tramos y la continuación de obras en otros.

Mientras tanto, la línea de Aranda está cortada desde que un desprendimiento en marzo de 2011 anuló el túnel de Somosierra. Por ella solo circulan trenes procedentes de Burgos que deben regresar por el mismo camino y la Junta discute con los empresarios de la localidad cómo financiar 3,5 millones de euros para un ramal que dé servicio al polígono de Prado Marina. Hay pilares de puentes del AVE que cuestan más.