La carrera por cumplir las fechas previstas y los recortes económicos se alían en el panorama a corto plazo de la alta velocidad en Burgos. Ambos factores están  confeccionando un AVEa medio gas que impedirá obtener el máximo rendimiento a la enorme inversión empleada y que en la práctica supondrá muchos menos beneficios para los burgaleses de los esperados.

Hacia el norte, la parálisis de los proyectos de continuación impiden dar fecha alguna para la conexión con Vitoria y por ende con el resto de la ‘Y’ vasca y con Francia. El Ministerio de Fomento ha contribuido recientemente a la confusión con declaraciones contradictorias sobre si habrá una línea exclusiva de AVE o simplemente se acondicionará el trazado actual.

Hacia el sur el horizonte estaba mucho más despejado, con las obras de plataforma procedentes de Valladolid muy avanzadas, con el túnel de Estépar como único (aunque serio) tapón y con los responsables políticos insistiendo en 2015 como posibilidad real de llegada, más aún desde que salieron a contratación a finales del año pasado los proyectos de suministro de traviesas y de tendido eléctrico.

Sin embargo, varios detalles incluidos en esos proyectos y de los que nadie había informado suponen importantes jarros de agua fría para la alta velocidad burgalesa . Primero se supo que el tendido sería en vía única y no doble, lo que demuestra que no hay previsiones de incrementar las frecuencias de circulación, y ahora se ha conocido que las vías del AVE, con ancho europeo, no llegarán en realidad hasta la estación Rosa de Lima sino que se quedarán 15 kilómetros al sur de la ciudad.

En los contratos de línea aérea y de suministro de nuevas traviesas actualmente en licitación se hace referencia al comienzo de la variante de Burgos (que arranca justo en ese lugar) como límite de finalización del contrato, 72 kilómetros al norte de Venta de Baños, mientras que la distancia real si llegara hasta la terminal de pasajeros sería de 88.

A raíz de la publicación de estos documentos, un foro de internet especializado en infraestructuras (Skyscrapercity) dio la voz de alarma a finales de enero. Según esa información la nueva línea acabará en el punto kilométrico 289 que se corresponde con la estación de Quintanilleja (Quintanilla de las Carretas, en el término municipal de San Mamés), donde se colocará un cambiador de ancho de vía. Este periódico ha trasladado al ADIF la pregunta sobre esta decisión para su confirmación o desmentido, sin obtener respuesta desde mediados de esta semana.

En la práctica, supone que allí acabará el tendido del AVE, que según esta planificación no entrará de momento ni en la variante ferroviaria de la capital ni desde luego en Rosa de Lima. Los cambiadores sirven para que los trenes de ancho variable, como los Alvia, puedan circular tanto por los tramos en ibérico como por los de configuración europea, que es la utilizada por la alta velocidad.

Dado que hacia el norte los proyectos no han pasado del papel era imprescindible que Burgos tuviera un cambiador. Se trata, simplemente, de replicar el que ahora hay junto a Campo Grande, en Valladolid, pero lo esperable era que estuviera situado al norte de la estación y no al sur.

Con la decisión de ubicarla en Quintanilleja, si se confirma, ADIF provocaría que los AVE o Avant considerados como alta velocidad ‘pura’, no pudieran circular hacia Burgos pues se encontrarían con el cambio de ancho 15 kilómetros antes. Y además, al alejarla de la ciudad, implicará una pérdida en el tiempo de viaje porque los trenes capaces de aprovechar el tendido de alta velocidad   tendrán que frenar no solo para entrar en la estación, como hacen ahora, sino también para pasar por ese punto, en el que tienen que circular a unos 15 kilómetros por hora para permitir la operación de adaptación al nuevo ancho con seguridad.

En el caso de Valladolid, por ejemplo, el cambiador está a muy poca distancia de la estación, pero en su lado norte. Así, los AVE procedentes de Madrid pueden llegar sin problemas hasta Campo Grande, y los Alvia que circulan a León, Palencia o Burgos pasan por esas agujas (que en apariencia es como una gran caseta a lo largo de la vía) antes de empezar a acelerar o cuando ya están frenados.

Pros y contras

ADIF no ha explicado los motivos de la elección de Quintanilleja para instalar el cambiador de Burgos, y tampoco sus ventajas o desventajas a corto y a medio plazo. Toda la información al respecto es la que pueden ofrecer los usuarios del foro especializado, algunos aparentemente muy cercanos a fuentes del Administrador de Infraestructuras y expertos en la materia.

Los más críticos subrayan precisamente los perjuicios que tendría un cambiador tan lejano, tanto en una demora en los tiempos de viaje (entre 5 y 10 minutos) como en la planificación de servicios si Renfe estuviera verdaderamente interesada en potenciar la conexión con Madrid, que podría hacerse alargando los AVE o AVANT de Valladolid en el caso de que las vías de alta velocidad entrasen hasta la estación.

Sin embargo, entre los debatientes en internet los hay también comprensivos con la decisión, pues la demanda de viajeros actual de Burgos no justificaría una prolongación de los servicios de alta velocidad, así que para los trayectos hacia el País Vasco, que en cualquier caso van a tener que variar de ancho de vía, daría lo mismo colocar el punto de cambio a unos pocos kilómetros de distancia.

Además, el cambiador de Quintanilleja evitaría hacer modificaciones a lo largo de toda la variante, que no está incluida en los paquetes actuales de obras de la alta velocidad, y en la propia estación Rosa de Lima.

Cuando se diseñó y se inauguró en 2008, la ‘circunvalación’ ferroviaria de la capital se dejó preparada para los trenes AVE. Sin embargo, su puesta en servicio obligaría a tender una nueva vía (hay anchura suficiente para ella) y a acondicionar nuevos andenes al fondo de la estación actual, en un espacio que ahora está cerrado al público. Fuentes conocedoras del sector apuntan, además, a que la convivencia de alta velocidad y servicios en ibérico exigen esfuerzos adicionales para planificar la explotación de la terminal de viajeros.