Tras la grandilocuencia del Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda del Ministerio de Fomento, que la ministra Ana Pastor acaba de desvelar, se esconden las respuestas a preguntas más mundanas sobre la política de Estado en materia de comunicaciones. Básicamente, el Pitvi, que jubila a sus predecesores (el Viaria y el PEIT), persigue analizar qué tenemos y qué necesitamos. O más fino, adaptar esas políticas a las determinadas por Europa en su planificación marco de mejora de toda suerte de infraestructuras de comunicación por tierra, mar y aire.

Su importancia puede entenderse como relativa por cuanto que planifica a 12 años vista (2012-2024), pero es crucial si se interpreta de otra forma más contundente: nada de lo que no se haya contemplado en el Plan será llevado a cabo o, al menos, no a medio plazo. Para una infraestructura, no estar en el Pitvi es como para un político ausentarse cuando hacen la foto: si no sales, no existes.

Dado que Burgos juega un papel esencial como nudo de comunicaciones en el Norte de España (se pueden potenciar ciudades o territorios, pero no se pueden mover de sitio), el futuro de sus comunicaciones, de las inversiones a acometer y de los miles de puestos de trabajo que crea su promoción estaba pendiente de saber hasta qué punto las infraestructuras largamente demandadas han sido contempladas en los despachos del Ministerio de Fomento.

Conocido el mapa actual, y desvelado cómo quiere el Gobierno que sea esa cartografía dentro de 12 años (tres legislaturas), la conclusión es que sobre la piel de Burgos deben construirse al menos 260 kilómetros de nuevas autovías públicas; a casi 22 por año. Y, como mínimo, 180 de esos kilómetros están por construir, aunque sí hay avances en un puñado de tramos que no representan ni siquiera el 20% del total.

El recorrido más largo incluido dentro del mapa de nuevas vías de alta capacidad de titularidad pública, de 83 kilómetros, es la conexión entre Burgos y Miranda. Actualmente existen dos alternativas: la peligrosa Nacional I o la autopista de pago AP-1. Fomento incluye esta autovía como prioritaria, pero lo que no desvela es si su previsión es construirla nueva (extremo que parece imposible puesto que el proceso se alargaría más que el propio Plan), desdoblar la N-1 o esperar a la liberalización de la AP-1 en noviembre de 2018. Cabría una cuarta posibilidad, la del rescate de la autopista, pero se antoja al menos tan lejana como la primera. Así que los planes de Fomento, salvo que alguien lo contradiga, parecen pasar por esperar a la liberalización y no conceder ni una sola prórroga más a una carretera que debería haber levantado las barreras en 1994 si se hubiera cumplido lo prometido cuando germinó.

El siguiente recorrido más importante, por longitud, es la autovía Burgos-Aguilar, la A-73. También se computa como prioritaria su construcción (para dar continuidad al eje Madrid-Norte hacia Cantabria) y tiene una extensión en suelo burgalés de 67,1 kilómetros divididos en cinco tramos. En la actualidad únicamente se está construyendo el primero (Quintanilla Vivar-Quintanaortuño) y su finalización está prevista en 2013. Del resto existen proyectos, pero las obras deben ser adjudicadas y dotadas de presupuesto (algunas lo estuvieron pero se abortaron con los recortes de 2010).

En fase aún más embrionaria está la A-12 (Burgos-Logroño). Está adjudicada la redacción de los tres tramos que discurren por la provincia de Burgos y que suman un total de 50,7 kilómetros. El Pitvi la contempla para dar continuidad al segmento riojano, que está ejecutado en su práctica totalidad. Es, de todas las incluidas en los planes de Fomento, la única de la que no existe ni un solo kilómetro u operativo o en ejecución.

CIRCUNVALAR. Mientras las tres autovías ya mencionadas discurren íntegramente por el Norte de la provincia, la única que afecta al Sur es la A-11, cuyo objetivo es unir Soria con Portugal cruzando toda Castilla y León de Este a Oeste y viceversa. En Burgos incluye tres tramos que suman 42,3 kilómetros, siendo el único que tiene avanzado su desarrollo sobre el terreno la variante de Aranda de Duero, que se encuentra al 50% de ejecución. Los otros dos (Variantes de Langa de Duero y de Castrillo de la Vega al límite provincial de Valladolid) necesitan fuertes inyecciones presupuestarias para terminar de despegar, y de momento no las tienen. Es más, la variante de Aranda, que circunvala la capital ribereña recogiendo el tramo de Langa y conectando con Castrillo, se ha quedado fuera de las previsiones presupuestarias de 2013, pero su construcción es una cuestión de mera voluntad política, voluntad que, obviamente, debe traducirse en consignación presupuestaria.

Exactamente lo mismo ocurre con los dos segmentos de autovía que cerrarán la circunvalación de Burgos capital. Se trata de la Ronda Noroeste (Quintanadueñas-Villímar) y de la BU-30 (Villalbilla-Quintanadueñas). Entre ambas suman 17 kilómetros y su ejecución se encuentra en torno al 30% de media. Al igual que en el caso de Aranda, su continuidad se ha fiado a ejercicios presupuestarios posteriores a 2013, pero en los tres casos deberían ser una realidad en 2016 y convertirse, junto con el inicio de la A-73, en las primeras materializaciones de lo que Fomento acaba de declarar de interés general y comunitario para ser puesto en funcionamiento antes de 2024.

En este caso, quien diagnostica es también quien tiene la solución en su mano.