La futura autovía de Logroño (A-12) no contempla un acceso directo al Parque Tecnológico ni tampoco a Cardeñajimeno. El trazado diseñado por el Ministerio de Fomento pasará a escasos metros de la nueva zona industrial y del casco urbano, pero el acceso a ambos -para disgusto de los vecinos y las empresas que se instalen en la zona- solo será posible a través de la carretera N-120. El 'no' de Madrid no es nuevo, es más, recuerda otro episodio casi calcado, el del fallido polígono industrial de Buniel, proyecto que, además, visualiza a la perfección el colapso económico que vivió Burgos hace ahora 17 años. 

A principios de enero de 2006, Diario de Burgos dio la noticia de la construcción de un nuevo polígono industrial en el triángulo que dibujan Buniel, Villalbilla y Villagonzalo Pedernales (en el que se incluyen San Mamés y Albillos). El suelo industrial en la ciudad era un bien cada vez más escaso y preciado, por lo que aquella fue una de las noticias del año. Eran tiempos de fuerte crecimiento económico, de créditos industriales desbocados, de las cajas de ahorros a ritmo de beneficios millonarios y de proyectos faraónicos a golpe de deuda...

Dos sociedades hoy desaparecidas, Cajacírculo y la promotora Mobart 2, anunciaron la creación de una zona industrial de 5 millones de metros cuadrados (luego se barajaron hasta los 10 millones) especializada en instalaciones logísticas y tecnológicas y abastecida con energía geotérmica captada a 2.300 metros de profundidad. Villalonquéjar IV era entonces un proyecto en ciernes, al igual que el 'eterno' Parque Tecnológico.

El objetivo de los promotores de este polígono era aprovechar los enormes flujos de tráfico de mercancías de la autovía de Valladolid (con origen y destino hacia Portugal y Europa) y de la entonces futura Ronda Oeste (hacia Villalonquéjar y León). Además, el Nudo Landa, la A-I (Madrid-Francia) estaba justo en una de las esquinas de la nueva zona industrial.

De hecho, este atractivo cruce de caminos fue el que animó en un primer momento a una decena de empresas a solicitar parcelas de entre 15.000 y 80.000 metros, con más de 200 puestos de trabajo en juego.

Todo parecía encajar, suelo industrial en abundancia en uno de los nudos de comunicación más importantes del norte peninsular, pero el Ministerio de Fomento dijo 'no' a los accesos directos amparándose en la Ley de Carreteras. Su texto lo deja muy claro y limita el acceso a las autopistas, a las autovías, a las variantes de población y circunvalaciones exclusivamente a través de sus nudos.

Tras meses de conversaciones, la Dirección General de Carreteras echó para atrás la petición para conectar directamente el polígono con la Ronda Oeste y con la A-62, lo que permitiría canalizar fácilmente todo el flujo de tráfico de entrada y salida a esta zona industrial.

Madrid descartó 'pinchar' las autovías con dos glorietas de cuatro entradas y dijo a los promotores que si querían acceder al nuevo polígono lo debían hacer por los nudos ya diseñados: o bien por el acceso a la gasolinera de Villagonzalo-Pedernales (dirección Valladolid), por el sinuoso nudo de Buniel o por la glorieta vecina del Arlanzón que une la autovía de León con el polígono de Villalonquéjar y las vías hacia Tardajos y Villalbilla. Así, las únicas entradas factibles se alejaban hasta seis kilómetros del perímetro de esta zona industrial...

El 'no' definitivo de Fomento -tras dos años de negociaciones en las que incluso medio Juan José Laborda en sus tiempos de senador- se estimó en un sobrecoste de 18 millones, los que implicaba hacer unos accesos internos paralelos a las autovías descartadas.

Fin de ciclo. La Ronda Oeste, tal y como la dibujaban los planos de entonces, es hoy una realidad, no así el polígono de Buniel, cuyo espacio sigue ocupado -como entonces- por tierras de labranza. Se habló de una inversión de 120 millones de euros y de la creación de centenares de empleos y empresas.

Tras más de 6 años de trámites en las diferentes administraciones (fue declarado como proyecto de interés regional) el ambicioso proyecto pasó al cajón de los olvidos. 

En 2013 arreciaba con fuerza huracanada la crisis de la construcción. Mobart 2 se precipitó a un concurso de acreedores y Cajacírculo, poco a poco, se fue disolviendo en Caja 3 y finalmente sería absorbida por Ibercaja.