Dentro de once años, en 2035, todos los autobuses urbanos nuevos de las ciudades europeas deberán ser de 'cero emisiones', un auténtico reto para Burgos, donde sus 73 vehículos operativos funcionan hoy consumiendo combustibles fósiles (diésel, gas natural y un híbrido). El uso del hidrógeno como vector energético (como un medio para almacenar y transportar energía) se presenta como una alternativa viable, y no solo para la flota municipal, sino para el impulso de esta tecnología en una ciudad y una provincia que reúne las mejores condiciones en energías renovables, en industrias y en investigación para el desarrollo de la cadena de valor del hidrógeno. 

Esta es, en esencia, la idea que defiende el trabajo elaborado por el ingeniero de Caminos y Obras Públicas burgalés Javier Robador, uno de los 25que se van a presentar en la primera edición del Máster de Formación Permanente en Tecnologías del Hidrógeno que acaba de concluir en la UBU.

El estudio universitario, del que ya tiene una copia el Ayuntamiento para su implantación si algún día procede, parte del análisis de la actividad de una flota que opera en 28 rutas durante 16 horas al día y que recorre 3,5 millones de kilómetros al año transportando pasajeros a lo largo y ancho de la ciudad. 

Treinta vehículos se adquirieron en la modalidad de leasing, que caduca en 2028, y el resto son en propiedad y entraron en operación entre los años 2006 y 2023. La vida útil de un autobús se estima en torno a los 14 años, «por lo que sería necesario empezar a renovar la flota en un plazo de 4 años y adaptar en ese proceso todo el parque automotriz a las directivas medioambientales de 2035».

Partiendo de esta realidad, Robador, que también es gerente de la Asociación Castellano y Leonesa del Hidrógeno (H2CYL), compara en su trabajo las dos opciones posibles para el reto de transformar una flota como la municipal a 'cero emisiones': autobuses eléctricos o de hidrógeno.

De entrada, la comparativa es favorable a la electricidad, pues haría falta construir una estación hidrogenera y es un proyecto, hoy por hoy, novedoso y costoso. No obstante, la ciudad tampoco cuenta con puntos de recarga eléctricos suficientes para mantener activa una flota de 73 autobuses. 

Pero no todos son parabienes para los eléctricos, porque en Burgos se recorre una media de 175 kilómetros diarios los vehículos diésel y 105 los de gas. La autonomía actual de un autobús eléctrico esta entre los 170-175 kilómetros, lo que apenas deja margen para cubrir las necesidades de Burgos, máxime con los rigores climáticos que sufre durante buena parte del año y que afectan al comportamiento de las baterías.

Es más, todos los autobuses se deberían recargar en horario nocturno, cuando están fuera de servicio, y cuando la instalación fotovoltaica en las cocheras de la que se abastecerían produciría menos energía y mucho más cara.

Por contra, explica Robador, el hidrógeno se manifiesta más competitivo cuantos más usuarios tenga, cuanto más grandes sean las flotas que lo consumen y menos infrautilizada esté la infraestructura de recarga de la hidrogenera. 

Por ello, estudiadas al detalle las diversas alternativas, este ingeniero plantea como solución para la ciudad la construcción de una hidrogenera pública de libre acceso, que abastezca tanto a los autobuses municipales 'verdes' como a empresas y particulares. 

Es una inversión muy cuantiosa, pero que puede acogerse a un amplio abanico de ayudas europeas y que supondría un primer paso para la implementación de esta tecnología verde en la ciudad. 

«Si el Ayuntamiento asumiese este reto, se convertirá en un agente dinamizador que permitirá generar un ecosistema que favorecerá el uso del hidrógeno entre empresas logísticas, particulares y también industrias», concluye Robador, que no oculta que ya hay planes en marcha en muchas ciudades medianas que competirán con Burgos por ser un espacio de 'cero emisiones' impulsado con H2.