Hace diez años y medio que los trenes no circulan al sur de Aranda de Duero. Desde que en marzo de 2011 se hundiera el túnel de Somosierra y dejara atrapada una bateadora que realizaba labores de mantenimiento la línea está cerrada y abandonada. El ferrocarril directo Madrid-Burgos, inaugurado en 1967 como el culmen de una ilusión histórica, solo funciona en la actualidad entre las capitales burgalesa y arandina. Se encuentra desde entonces en la lista de infraestructuras ferroviarias desperdiciadas, como antes ya ocurrió con el Santander-Mediterráneo y la Valladolid-Ariza que atravesaba la ribera del Duero.
Al contrario de estas últimas, al menos la reivindicación del Directo nunca se ha dejado morir y distintas instituciones empresariales y vecinales siguen peleando por él. Pero cada vez resulta más difícil su revitalización porque cada día que pasa con su mitad sur cerrada (de Aranda a Madrid) resulta más caro reabrirla y porque, sobre todo, tiene a su alrededor competidores fortísimos en la carrera por el pastel del negocio logístico, uno de los más prometedores de cara a los próximos años, que además están recibiendo el favor gubernamental.

Valladolid y Zaragoza, una al oeste y otra al este del Directo, han recibido en las últimas semanas buenas noticias en forma de promesas inversoras por parte del Gobierno central. Y todo lo que sea reforzar sus corredores significará rodear literalmente a Burgos, degradarla como plaza estratégica que antes presumía de ser paso obligado norte-sur, y estrangular las posibilidades de su desarrollo a corto y medio plazo.
El proyecto de la capital aragonesa es el de mayor cuantía. Allí llevan meses apostando fuerte por la que denominan «Autopista ferroviaria Algeciras-Plaza», para conectar el valle del Ebro con el principal puerto del sur de España.

En abril, el entonces ministro de Transportes, José Luis Ábalos, y la entonces presidenta del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Isabel Pardo de Vera, anunciaban una inversión de 100 millones de euros para modernizar 7 túneles que permitirían cargar remolques de camión a bordo de los trenes. A principios de septiembre, el presidente del Gobierno de Aragón, José Luis Lambán, se reunía con la nueva ministra de Transportes, Raquel Sánchez, quien le confirmaba la apuesta por el corredor maño. «Va viento en popa» y el proyecto está «muy maduro», proclamaba orgulloso Lambán, seguro de lograr para la causa el dinero de Bruselas vinculado a la transición ecológica.

Justo 100 millones. Esos mencionados 100 millones es una cifra similar a la que la Junta de Castilla y León viene calculando para un mínimo adecentamiento del Directo que permita cambiar el sistema de frenado automático por uno manual, manteniendo la línea para locomotoras diésel y en vía única. Electrificarla, duplicar la vía y corregir las inclinaciones, curvas y gálibos para una completa modernización se iría por encima de los 1.000 millones, una inversión que actualmente parece impensable, pero los 100 suenan mucho más asequibles teniendo en cuenta la oportunidad del Fondo Europeo de Recuperación y Resiliencia.

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