La semana que termina ha confirmado lo que ya se temía: el ministro Óscar Puente no tiene intención alguna (por sus declaraciones públicas) de recuperar la línea férrea Madrid-Aranda-Burgos durante su mandato y eso, en el peor de los casos, son 4 años más a sumar a los 13 que lleva el túnel de Robregordo taponado por la bateadora. Como ya hizo recientemente en el Senado, argumenta los 1.300 millones de euros en los que estima el proyecto y, a mayores, los otros miles de millones que quieren otras tantas provincias para sus propias infraestructuras ferroviarias, como los 2.600 que cuesta el soterramiento de su ciudad. "Si alguien me dice cómo se puede hacer, yo encantado", reta el socialista vallisoletano.

Pero Puente sabe que las carreras políticas son como los túneles ferroviarios, sufren continuos derrumbes y se taponan si no se cuidan las palabras, los votantes y se tiene claro dónde están las salidas. Por eso sale del paso con el mismo recurso que han utilizado todos sus antecesores en el cargo -sea cual sea su color político- ante las continuas demandas formuladas desde Burgos: más estudios de viabilidad. Su departamento lleva gastados más de 400.000 euros en los últimos meses en el encargo de estos trabajos.

El Tren Directo, la línea 102, ha movido más estudios de viabilidad que trenes en los últimos trece años y la mala hierba sigue prosperando entre las vías. El último fue adjudicado por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) a finales del pasado año por 314.575 euros a la consultora TRN Taryet. Según los plazos previstos, a mediados del próximo año se conocerá si resulta viable recuperar la línea recta tanto para el tráfico de mercancías como de pasajeros.

Puente gasta 400.000 euros en un Directo que va a enterrar - Foto: Alberto Rodrigo

Entre otras muchas cuestiones, este estudio deberá valorar el coste de sacar la bateadora y rehabilitar el túnel de Somosierra, algo que el Adif ya sabe por un informe encargado a la ingeniería Icyfsa que recibió en enero del pasado año y en el que se gastó otros 89.000 euros. Es de suponer que, de este trabajo previo, el ministro ha extraído las cifras de lo que puede costar sacar la máquina del túnel (3 millones de euros) y rehabilitarlo y corregir y prevenir todos los derrumbes (otros 50 millones).

El Ayuntamiento de Aranda pidió paralizar un nuevo plan de viabilidad, que no tenía en cuenta algunos informes favorables previos a la viabilidad de la línea, y reclamó su sustitución por un proyecto técnico de adecuación, apertura comercial y mejora de la línea, algo más cercano a sus necesidades reales. Adif argumentó que primero era necesario demostrar su viabilidad y lo que supone en euros...

En el cajón. Lo de los planes de viabilidad técnica y económica no es algo nuevo. En tiempos de Ana Pastor (PP) como ministra de Fomento se encargó uno a la empresa pública Ineco. Fue en 2012 y sus resultados no trascendieron a la opinión pública hasta dos años después, cuando la Junta (también del PP) vinculó su apuesta por el ramal ferroviario para mercancías del polígono arandino de Prado Marina a las perspectivas de negocio de toda la línea.

Ineco dejaba claro hace una década una verdad incómoda para los políticos: es viable el tren directo entre Aranda y Burgos para mercancías, pero no la conexión de Aranda con Madrid. Es una vía -concluía aquel trabajo- que no es operativa y cuya rehabilitación supondría una inversión demasiado elevada. Nunca transcendió el coste estimado en aquel trabajo.

Lógicamente, hubo una reacción social ante estos resultados y el Gobierno del PP se abrió a escuchar nuevas opiniones sobre la posible rentabilidad de reabrir el Directo.

En 2015, la Universidad de Burgos puso a trabajar a su empresa tecnológica Ingiter para un nuevo informe que ofreció otra perspectiva del proyecto ferroviario: su recuperación supondría un ahorro de 465 millones de euros en 20 años con el paso de las mercancías por Aranda en una línea recta modernizada y electrificada.

Desde Burgos, más en concreto desde el Centro de Transportes Burgos (la sociedad gestora del nodo logístico de Villafría), se encargó otro informe a la ingeniería Teirlog. Se conoció en noviembre de 2017 y planteó diversos escenarios de inversión. Aquel estudio hablaba de unas mejoras mínimas valoradas en 14,3 millones de euros y unas máximas de 150 millones, pasando por una intermedia de 95.

La amplitud de la horquilla se explicaba en función de si el objetivo era simplemente arreglar el túnel y la infraestructura existente para que pudieran circular por ella 1.500 trenes al año, mejorar los sistemas de bloqueo y señalización de la línea para llegar a los 2.500 o incluso electrificarla para poder convertirla en un gigante de la logística con entre 5.000 y 15.000 circulaciones en cada ejercicio.

El Ministerio de Fomento, dirigido entonces por el santanderino Íñigo de la Serna (PP), desvirtuó los cálculos del trabajo y aseguró que la inversión mínima sería de 100 millones y cuestionaba la verdadera demanda de circulación.

Empresarios. Un año después, en la primavera de 2018, FAE, Cámara de Comercio, CTBurgos y la Diputación firman otro trabajo que refuerza al realizado por la UBU en el que se analiza la demanda real que tendría la línea en el caso de reabrirse.

Se basó en una encuesta realizada entre las principales industrias de la provincia se concluyó que solo la demanda burgalesa era de 18 trenes diarios, con 13 empresas dispuestas a utilizar la vía frecuentemente para mover 2,4 millones de toneladas al año. Los entonces alcalde de Burgos y presidente de la Diputación, Javier Lacalle y César Rico, respectivamente, presentaron el estudio al Gobierno, que ya estaba en manos del PSOE.

Curiosamente, en noviembre de 2020, ante la ausencia de partidas para el tren en los Presupuestos Generales del Estado, la diputada del PSOE por Burgos, Esther Peña, se justificaba diciendo que "no queremos engañar con nuevos estudios del Directo".

Esta semana, Esther Peña, portavoz nacional del PSOE, ha sido elegida presidenta de la Comisión de Transportes y Movilidad Urbana en el Congreso, responsabilidad que le permitirá conocer el último estudio sobre el Directo. Es más dudoso que a sus manos lleguen planes de inversión para rehabilitarlo.