Preside y dirige MC Valnera, la consultora a la que el Ayuntamiento encargó hace dos años estudiar todas las potencialidades que atesora la ciudad para ser un nodo logístico de primera magnitud en España. Jaime González, que en su día fue el presidente del Puerto de Santander, ha analizado el escenario económico y la red de infraestructuras local y provincial y, desde su conocimiento técnico, valora el escenario que han abierto los grandes planes logístico-ferroviarios nacionales y la difícil situación en la que dejan a la provincia.

¿Entiende la posición que defiende el Gobierno de España?
Partimos de que en Burgos se da una circunstancia singular, que no se repite en ninguna de las capitales de provincia que están a su alrededor. Es un cruce de caminos entre los ejes norte-sur y el horizontal. Es decir, conecta con la frontera francesa, los puertos de Bilbao y Santander por el norte y, por el sur, con Algeciras, que, no lo olvidemos, es cada vez más Marruecos: transporte de material industrial de alto valor añadido, de productos frescos (fruta) o de textil y moda. En el eje horizontal está el corredor Barcelona-Zaragoza, que conecta por Miranda hasta Burgos, y luego con Galicia y Oporto, que es la zona más industrial de Portugal. Solo Burgos reúne en su entorno metropolitano ejes con tal riqueza de movimiento de mercancías. 

Coincidirá en que técnicamente reúne todos los ingredientes para una apuesta inversora de gran magnitud.
Cualquier valoración que se haga sobre el destino de los fondos disponibles para la creación de las infraestructuras mejor ubicadas, más eficientes y las que más sinergias pueden producir pasa por Burgos, que debe recibir una parte de ese pastel inversor. Son razones obvias. No hay un análisis que pueda dejar a Burgos fuera de la consideración de punto estratégico de la zona norte de la Península Ibérica. Es más, su PIBestá muy repartido tanto por el número de empresas como por su variedad y, es más, son además ese tipo de empresas las que sobrevivieron a la crisis financiera del 2009 apostando por la exportación. Unas diversificaron sus destinos en el mundo y las que no exportaban siguieron el camino de las primeras. 

Jaime González, consultor experto en logística y transporte. Preside y dirige MC Valnera. - Foto: Luis López Araico

Internacionalización que pasó por la red de puertos marítimos. 
El desarrollo y la disposición de las infraestructuras portuarias es uno de los éxitos de la Península Ibérica y, en esa red, Burgos es un puerto más. Las operaciones logísticas que se llevan a cabo en Valencia, Algeciras, Barcelona, Coruña, Bilbao, Santander, o en Sines y Leixoes (Portugal) tienen su punto de mira puesto en la mejora de la accesibilidad en redes interiores y en el desarrollo de centros logísticos conectados por ferrocarril. Los puertos interiores como Burgos dan oxígeno a los marítimos y les permiten acceder a los mercados exteriores de una manera competitiva. Son instalaciones trascendentes y muy importantes. 

No hay un análisis que pueda dejar fuera a Burgos como punto estratégico del norte de España»

¿Se valoran estas ubicaciones por las empresas para nuevas implantaciones?
Cuando una empresa extranjera quiere aterrizar en España o una española quiere ampliar su actividad recurre a las grandes consultoras para encargarles un estudio y éstas van a valorar lo primero la equipación y capacidades del código postal donde se quieren instalar. Se valora la mano de obra, la fiscalidad, la disponibilidad de suelo y de energía y, cada día más, la disponibilidad de prestaciones de logística eficiente. Y, en ese contexto, o tienes el ferrocarril instalado de forma eficiente como en Europa (con grandes terminales que den cabida a trenes y contenedores) o estás fuera. Es lo mismo que si no tuvieras suministro eléctrico. Burgos cuenta con todo esto, pero necesita captar PIB nuevo y ver qué puede atraer para los próximos 15 o 20 años. Y serán empresas que, quizá, en estos momentos, no sean ni modelos de negocio conocidos. Surgirán y necesitarán implantarse en ubicaciones estratégicas. 

Pero, de acuerdo con los planes del Gobierno, no habrá Corredor Central por Aranda y seremos plaza secundaria en el Corredor Atlántico.
Adif hizo sus valoraciones sobre las aportaciones de mercancía que podrían justificar la reapertura del Corredor Central, algo que nunca se hizo con el corredor de alta velocidad entre Madrid yBarcelona de acuerdo a lo que aportaba Zaragoza. De hecho, muchos trenes de este corredor no paran en Zaragoza ni en otra capital intermedia... Dicho esto, en el caso del Corredor Central, nunca se puede hacer un estudio de viabilidad solo con las posibles aportaciones de Aranda, porque las aportaciones a este corredor están mucho más lejos. Vienen directamente de Marruecos, un país que industrialmente es una región de Europa más a efectos de competir con empresas españolas y del resto de la UE. Por el norte tenemos el crecimiento brutal de tráfico no acompañado (semirremolques de camión y contenedores), con salidas casi diarias desde los puertos de Bilbao y Santander. Las navieras están comprando barcos más grandes, como Brittani Ferries, yhan incrementado su capacidad en carga. Los camiones no quieren ir a Inglaterra porque no hay retornos, se han reabierto las aduanas y se ha vuelto un país complejo para el transporte por carretera. Santander y Bilbao han eclosionado y ya generan un tráfico para las autopistas ferroviarias, un modelo de transporte de semirremolques que aún no existe en España.

La primera autopista ferroviaria unirá Algeciras, Madrid y Zaragoza.
Así, y si es posible acometerla, ¿cómo no se va a adaptar el trayecto de Madrid a Burgos dibujando una 'y'? Solo con reabrir la línea Madrid-Aranda-Burgos para la entrada y la salida de mercancía permitiría trasladar al ferrocarril lo que actualmente mueve la A-1 en miles de camiones, con sus consiguientes beneficios medioambientales y de ahorro de costes. Ningún camión pasa por Zaragoza para embarcar en los puertos de Bilbao o Santander, ni tampoco por Valladolid. La A-1, entre el nudo Landa y el antiguo peaje de Castañares, junta todos los tráficos de camiones, que buscan la ruta más eficiente.

Es decir, solo hay que poner en valor lo que ya está hecho.
Efectivamente y, además, hacer que Burgos no sea un sitio de paso sino de entrada y salida de mercancía, lo que aumenta extraordinariamente su valoración socioeconómica. Burgos tiene que ser centro de reclasificación y redistribución de la mercancía que viene de Portugal, del sur de España o de los puertos cantábricos con vista a su transporte por autopista ferroviaria. Su ubicación es clave para una terminal estratégica de manipulación de vehículos y mercancía. No se entiende que Burgos no reciba su cuota de protagonismo y de inversión en esta nueva forma de transporte. Hay partir del hecho de que las infraestructuras son las que atraen a los operadores privados. Los accesos ferroviarios al puerto de Barcelona con el ancho europeo suponen una inversión de más de 600 millones;los 16 kilómetros del bypass sur de Bilbao en los tres anchos ferroviarios suponen más de 500 millones de euros... El Corredor Central costaría entre 180 y 200 millones equipado con los sistemas actuales de tráfico ferroviario. ¿Podemos decir que es caro en el largo plazo? No. Se habla de la conexión de Zaragoza con Francia a través de los Pirineos, pero para ir del sur de España a Francia no hace falta cruzar Zaragoza. El tráfico natural es el mismo que el que se hace por carretera traspasado al ferrocarril.

Las grandes navieras se han bajado del barco y ahora buscan habilitar centros logísticos» 

¿Hay inversión activa buscando emplazamientos logísticos?
Hay compañías internacionales que cargan para grandes corporaciones decididas a entrar en servicio en los corredores con suficiente gálibo para admitir autopistas ferroviarias. Burgos tiene que ser centro de intercambio de mercancía y de manipulación de la misma.

Si no hay inversión pública, habrá que captar la privada...
En este momento, los grandes grupos navieros del mundo en transporte transoceánico de mercancías en contenedor están haciéndose dueños de toda la cadena logística. Se han bajado del barco, se han hecho con el derecho de uso de sus propias terminales portuarias de contenedores y ahora son dueños de sus propias compañías ferroviarias y de sus aviones. Por capacidad financiera y por estrategia se están haciendo dueños de toda la cadena logística. En este momento hay una partida de ajedrez en la que los movimientos que se hacen buscan habilitar centros logísticos y ubicaciones de distribución y captación de mercancía en exportación e importación. Es fundamental estar guapo para ser escogido y el concurso es hoy, la partida se está jugando ahora. Una vez decidido el papel de las ciudades que se están postulando (como Zaragoza, Vitoria o Valladolid, entre otras) pasarán muchos años hasta que vuelva a ver otra oportunidad. Cubiertas las necesidades logísticas, las grandes compañías no se van a instalar en otros emplazamientos. El momento es ahora, también para el Corredor Central, cuyos intereses logísticos -insisto- están mucho más lejos que Burgos oAranda, aunque saldrían tremendamente beneficiados de esta conexión. 

¿Trabajan ustedes en la consultora con estas grandes empresas?
Estamos en conversaciones con algunos líderes a nivel mundial, en nombre del Ayuntamiento de Burgos y de Promueve. Es un trabajo técnico, hemos mantenido encuentros con los puertos de Sines, Leixoes, Bilbao, Valencia... Todo orientado a la búsqueda de oportunidades.

Los intereses logísticos del Corredor Central  van mucho más lejos que Burgos o Aranda»

¿Qué se puede mejorar en nuestra oferta como ciudad?
Me ha sorprendido el alineamiento institucional que hay en Burgos, algo que no existe en otras ciudades. Solo falta que Burgos se lo crea, lo tiene todo y se lo tiene que creer, porque puede ser el nuevo Plaza de Zaragoza, pero en la zona castellana. Burgos tiene que conseguir el apoyo político -y me consta que se está trabajando en ello- y unirse de manera inteligente para reivindicar lo que le corresponde, lo que es suyo. 

¿Conoce el proyecto de la planta china de llantas de neumáticos que opta a Villalonquéjar?
Es un hito para la ciudad que no se puede dejar pasar y, además, una instalación de esta envergadura es una llamada para otras que estén valorando dónde instalarse. Todo lo que se pueda hacer desde el punto de vista institucional o privado para que la fábrica venga es poco. Burgos tiene muchos aliados, entre ellos los puertos de Bilbao y Santander, por proximidad y oportunidades. El de Barcelona está conectado con ferrocarril y Valencia también tiene interés. Estos aliados demuestran que no se puede dejar lisiado a Burgos sin un corredor con Madrid. Son 110 kilómetros y esa distancia de más, en un camión, se come el margen de beneficio de una ruta internacional. Todos buscamos, por pura lógica, ahorro de kilómetros. 

Burgos tiene que unirse de manera inteligente para reivindicar lo que le corresponde, lo que es suyo»