La fecha del 21 de julio de 2022 marcó un antes y un después en las comunicaciones de Burgos. La llegada de la alta velocidad ferroviaria puso a la capital en el mapa de las principales conexiones y paró el contador de un retraso acumulado de casi una década. Una de las pocas alegrías que han dado las infraestructuras en estos primeros 25 años de siglo.

Las obras del AVE comenzaron en 2009, ya con la nueva estación Rosa Manzano inaugurada y en servicio, y los plazos previstos se incumplieron una y otra vez. De los 28 meses marcados inicialmente se pasó a retrasar el calendario hasta 2015, pero los trabajos no acabaron hasta 2020. Cuando parecía que solo quedaba cortar la cinta en la ceremonia protocolaria, las pruebas de fiabilidad se eternizaron hasta esa jornada estival de hace dos años y medio.

Para ello se necesitó una inversión de 1.000 millones de euros y la tarea no está culminada. En el ya lejanísimo 1995 la Unión Europea consideró prioritaria la línea Madrid-Valladolid-Francia. Después de 30 años, ese corredor que conduce a suelo galo aún no ha rematado la construcción de las infraestructuras en el País Vasco. Por eso, toca darse por satisfechos con el cada vez más cercano inicio de las obras del trazado que conectará a partir de la próxima década Burgos y Vitoria.

La bateadora permanece atrapada en el túnel de Somosierra desde hace 14 años. - Foto: DB

Esa ya será una historia a contar en el futuro, al igual que ocurre con las autovías. La provincia ya debería disfrutar hoy de las bondades y de la seguridad que promete el desdoblamiento de las carreteras programado al comienzo de siglo, pero la realidad es áspera y dura.

Las conexiones a Logroño, Aguilar de Campoo (y, por ende, a Cantabria) y el corredor Soria-Valladolid con paso por Aranda tienen una importancia capital para el territorio, pero después de dos décadas de espera ni siquiera se atisba la línea del horizonte que anticipe cuándo estarán disponibles las plataformas.

De hecho, los tramos completados de la A-73 se salpican en su recorrido. Son los dos primeros segmentos hasta Quintanaortuño y los 12,2 kilómetros inconexos que comunican la localidad burgalesa de Pedrosa de Valdelucio, en el noroeste, con Báscones de Valdivia, ya en la provincia de Palencia. 

A los drásticos recortes presupuestarios protagonizados en 2010 y justificados en la crisis económica se suman un sinfín de contratiempos que afectan al desdoblamiento de estas vías. El Gobierno reconoció en las últimas semanas que los tramos centrales de la A-73 y de la A-12 no se encuentran entre sus prioridades a corto plazo, por lo que las esperanzas se centran en las obras en marcha en el tramo Quintanaortuño-Montorio (correspondiente a la carretera de Aguilar) y a los trabajos que llevarán a la provincia los primeros kilómetros de la autovía de Logroño. Unos tajos que aún avanzan en suelo riojano y que acumulan dos años de retraso sobre el plan inicial.

Mientras, el segmento de Ibeas aguarda a que se cumpla la promesa de someter a información pública el proyecto, algo que según el ministro Óscar Puente iba a ocurrir en 2024. Al sur, se sigue a la espera de que la unión de empresas Ohla-Asch Infraestructuras inicie las obras de la A-11 una vez consumido sin novedad el primero de los 37 meses de plazo estipulados para construir 22,3 kilómetros de la Autovía del Duero.

La A-73 cuenta con un tramo inconexo entre Pedrosa de Valdelucio y Báscones de Valdivia. - Foto: Alberto Rodrigo

Visto lo visto, la salida a información pública de las conexiones diseñadas en Monasterio y Zuñeda supone un gran avance para adaptar la AP-1 a las necesidades actuales. La conversión del trazado entre Burgos y Vitoria en vía libre el 1 de diciembre de 2018 multiplicó la seguridad de esta conexión, pero también el número de usuarios. Eso provoca constantes tapones y retenciones y seis años después parece que los enlaces avanzan en el proceso administrativo. Mientras, el proyecto para ganar un tercer carril en el tramo Ameyugo-Zuñeda está en redacción.

La construcción de las autovías y la mejora de las condiciones de la AP-1 son un constante dolor de cabeza para usuarios y vecinos de las poblaciones afectadas, pero el problema de las infraestructuras en Burgos tiene más aristas que frenan el desarrollo del territorio.

En este mes de marzo se cumplen 14 años desde que el trazado de la línea ferroviaria Madrid-Aranda-Burgos quedó inutilizado por un derrumbe en el interior del túnel de Somosierra. 

Aquel desprendimiento provocó el descarrilamiento de una bateadora que realizaba labores de mantenimiento y casi tres lustros después no se ha movido un dedo. Todas las reivindicaciones han caído en saco roto y los estudios de viabilidad se suceden sin que se tome la determinación de recuperar el tren Directo.

Las últimas noticias relacionadas con este asunto suponen un nuevo revés. El año pasado el escenario era diferente, ya que las previsiones de contratación del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) incluía una partida de casi 2,3 millones para la redacción del proyecto de rehabilitación. En esta ocasión el túnel ha desaparecido de los planes de esta entidad pública.

El desarrollo de las infraestructuras en la provincia de Burgos tiene su miga. Algunas llevan décadas de retraso, otras parecen condenadas al olvido y las que ya están en servicio necesitan tiempo para funcionar a pleno rendimiento o completar sus conexiones. Incluso, en la capital ocurre un fenómeno que pone la guinda a esta particular tragicomedia. 

El aeropuerto comercial inaugurado en el año 2008 asume su fracaso después un comienzo esperanzador. Llegó a alcanzar los 35.000 viajeros en 2015, pero nunca encontró la estabilidad necesaria en su operatividad ni resultó atractivo para las principales rutas. Tanto las nacionales como las internacionales. 
El último avión regular partió en diciembre de 2021 y el actual equipo de Gobierno ha confirmado en varias ocasiones que no captará a las aerolíneas a golpe de talonario.La escuela de pilotos FlyBy dinamiza hoy una infraestructura que se limita a acoger operativas chárter.