El desvío del ferrocarril y la eliminación de las vías del tren impulsaron la puesta en marcha de un corredor urbano de 12 kilómetros concebido para aliviar el tráfico de una manera pacífica. El Bulevar, idea troncal del Masterplan diseñado por Herzog y De Meuron hace 20 años, ha cumplido con su finalidad desde la apertura de su primer tramo en 2011 y no escapa de la tendencia a la baja de su aforo diario que ya registran las principales avenidas de la capital desde la pandemia.

Solo en los últimos siete años la media anual de todo el recorrido en sentido a Gamonal ha caído un 15%, mientras que la intensidad de vehículos que circulan en dirección a la Universidad, la más utilizada por los conductores, ha perdido un 13,7% de sus usuarios desde 2018.

Desde su puesta en servicio, el Bulevar ha sido fiel a su naturaleza a pesar de las propuestas para habilitar el carril del transporte público o para permitir los giros a la izquierda. Descartadas ambas opciones, el corredor refuerza la idea con la que fue concebido, con algunas salvedades que no influyen de forma directa en los datos acumulados. 

A pesar de que el tranvía ideado por Herzog y De Meuron nunca surcará la circunvalación interior, el vehículo privado solo dispone de un carril y se reserva el resto de la plataforma para el transporte público y las bicicletas. Esa es la idea original, promover una forma de entender la movilidad que hace 20 años resultaba chocante y hoy es la tendencia urbanística natural.

Con la idea lanzada, la novedad del momento y las alternativas que ofrecía este trazado permitieron que el Bulevar tuviera una gran aceptación desde el primer momento. Tanto fue así que se temió por la posibilidad de que el paseo muriera de éxito y se convirtiera en una vía de alta capacidad. Sin embargo, la evolución descrita indica que los flujos de tráfico ya están por debajo del punto de partida.

El corredor destacó desde el comienzo por los aforos registrados en los trayectos en sentido a la Universidad. De los 5.663 vehículos de media contabilizados allá por 2012 se ha pasado a los 5.265 automóviles que utilizaron esta carretera cada día en 2024. En el sentido contrario, con destino a Capiscol, el descenso es proporcional al pasar de los 4.988 vehículos de media a los 4.722 contabilizados en la última referencia.

El paseo resultante del desvío del ferrocarril refuerza su condición de corredor dirigido al tráfico pacificado y estructurado en sus inicios para conectar Fuentecillas y Pentasa en 11 minutos. Sin embargo, hay un factor fundamental que refuerza esta circunstancia. Esta avenida aún no se ha desarrollado urbanísticamente de la manera prevista en el Masterplan y el tiempo dirá cómo responde en el futuro esta arteria de las comunicaciones urbanas ante situaciones de estrés de tráfico.

En sus inicios el paseo no tardó en dar muestras de sus prestaciones y grandes posibilidades como circunvalación interna, absorbiendo parte del tráfico que aglutinaban en aquel momento la calle Vitoria y la carretera de Logroño.

El paso de los años ha estabilizado los flujos y los aforos mensuales. El corredor se mueve en una horquilla de aforos asumible en las circunstancias actuales y queda por comprobar su respuesta en otros escenarios. Aún está por explorar y por explotar la capacidad máxima de una vía que en poco tiempo se enfrentará a un examen importante. 

Los últimos avances urbanísticos previstos cambiarán el escenario con las mejoras de las comunicaciones y la llegada de nuevos vecinos al entorno cercano a la vieja estación. Y es que han pasado casi tres lustros de la inauguración de su primer tramo urbano y el trazado inicia la cuenta atrás para completar el recorrido ideado con la construcción del último tramo hasta la rotonda que se levantará en el cruce con la N-120 en El Pilar.

El desarrollo urbanístico ideado en el Masterplan preveía la construcción de 8.000 viviendas en los planes parciales creados con la liberación de suelo, un factor que, sin duda, llevaría al carril reservado para el vehículo privado a su capacidad máxima. De momento, la construcción de cuatro nuevas torres divididas en tres promociones supondrá la incorporación de más de 400 viviendas y una mayor actividad de los residentes.

Con la Intensidad Media Diaria de tráfico estabilizada, los responsables municipales de las áreas de Movilidad y Tráfico se muestran tranquilos ante el esperado aumento del número de vehículos que circularán por el Bulevar en un futuro próximo.

El impacto será progresivo, aunque las mejoras proyectadas en los últimos 3,5 kilómetros multiplicarán el atractivo del bulevar mientras se explota la zona reservada al transporte público donde en su momento se pensó en construir la plataforma del tranvía.

Las obras iniciadas para completar el corredor urbano hasta su desembocadura en la N-120 a la altura del Barrio de El Pilar y la mejora de las condiciones del tramo anterior hasta la calle Arlés aumentarán las prestaciones de esta vía y su atractivo. Además, se igualarán la estética y los servicios en todo el trazado.

Los trabajos mejorarán las conexiones del eje este-oeste e incluirán elementos que ayudarán a repartir los flujos del tráfico con tres rotondas en los últimos kilómetros del corredor. Todo ello, a la espera de la transformación de la antigua parcela de la CLH en un nuevo complejo deportivo llamado a tener una alta ocupación. Mientras tanto, el bulevar celebra los 20 años del Masterplan con los deberes hechos y consolidado como una vía de convivencia.