En apenas unas semanas se cumplirán 13 años desde que una máquina bateadora se quedó atrapada en el túnel de Somosierra por un derrumbe. De los 282 kilómetros que forman la línea Madrid-Aranda de Duero-Burgos, 186 quedaron fuera de servicio. Desde entonces, por esta malograda infraestructura sólo han circulado promesas, unos cuantos estudios (como el de viabilidad que se está realizando ahora por más de 300.000 euros y que no estará listo hasta 2025) y cifras, muchas cifras. Tantas, que la factura de reabrir el tren Directo, tan reivindicado en la provincia, se ha disparado desde los ocho millones de euros que se calcularon allá por 2012 hasta los 500 que apuntó esta semana el ministro de Transportes, Óscar Puente, en el Senado. Tal como indicó, poner el túnel en servicio costará 50 millones y arreglar la vía, sin electrificar, otros 450. Si ya se optara por ello, a la cuenta habría que añadir, según su versión, alrededor de 800 millones más.
Es decir, que en poco más de una década, el coste de reabrir el Directo se ha multiplicado por más de 60. El baile de cifras al que está sometida la línea 102 se remonta a 2012. Un año después del desprendimiento en el túnel de Robregordo, en el informe elaborado por la Dirección de Ingeniería Civil de Adif, se enumeraban las acciones necesarias para su reapertura "en condiciones de seguridad" con una inversión total de 7,73 millones. De ellos, 4,28 estaban destinados a reparar y reforzar el pasaje en el que quedó atrapada la máquina y 1,2 millones a otro túnel en el que se detectaron problemas similares. Concretamente, el número 14.
El resto, 2,25 millones, debían servir para reforzar las trincheras entre Colmenar (Madrid) y Riaza (Segovia) en las que se había localizado un riesgo de gravedad alta en una revisión realizada en 2010. No se hizo. Y ya se sabe que los problemas que no se atajan a tiempo suelen ir a más... De hecho, en el último estudio al que ha accedido DB se confirma un avance considerable del derrumbe dentro del túnel, con un volumen adicional de unos 80 metros cúbicos. Así las cosas, llegó octubre de 2015 y el entonces Ministerio de Fomento cifró entre 11 y 14 millones el gasto de reabrir la vía en su totalidad. Esta inyección económica estaba llamada a liberar y reforzar el túnel, así como adecuar la vía en el tramo comprendido entre Madrid y Aranda, sin ningún uso y tampoco sin mantenimiento, como se ha hartado de denunciar la Plataforma por el Tren Directo. Pero ahí quedó la cifra.
Después, en 2016, en este colectivo calcularon que el presupuesto oscilaría entre 8 y 11 millones. Justo en un momento en el que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) retiró los raíles y las traviesas en el entorno de la estación de Lozoyuela, lo que impediría transitar a dos trenes a la vez. Y así, poco a poco, se ha ido fraguando lo que muchos consideran una muerte por inanición. Porque justo un año antes de que la dichosa bateadora se quedara atrapada, en febrero de 2010 el descarrilamiento de un tren de pasajeros motivó la supresión de este servicio.
Baile de cifras. En paralelo, no ha habido año en el que los partidos políticos no hayan presentado enmiendas... que luego no llegan a buen puerto. Vamos, que se utiliza como herramienta para hacer oposición, pero una vez en el Gobierno si te he visto... Una de las cifras más elevadas se registró en 2016. La Plataforma por el Directo propuso una enmienda a los Presupuestos Generales del Estado de 88,5 millones. Una vez más, este importe habría permitido reparar el túnel, así como recuperar el cableado del sistema de seguridad, desmantelado. Pese a no prosperar, el colectivo no ha tirado la toalla y en ejercicios sucesivos, como 2020, reclamó una inversión de 35,5 millones. Y así sucesivamente hasta la actualidad.
Pues bien, en el estudio que Adif le encargó en 2022 a la firma de ingeniería Icyfsa, pero que no había trascendido hasta ahora, se incluyen diversas hipótesis. El coste de arreglar el túnel va de 23 a 34 millones. A ello hay que sumar 2,5 millones de retirar la bateadora. Y entre 20 y 25 para adaptar el pasaje a la normativa actual. Es decir, que la opción más barata rondaría los 46 millones y la más cara superaría los 61. Finalmente, cabe destacar que en las previsiones de contratación de Adif para 2024 figura una partida de 2,3 millones para redactar el proyecto de recuperación del túnel. El montante suele ser un 5% del coste estimado de las obras, por lo que los trabajos ascenderían a 45 millones. ¿Alguien da más?