El tren directo entre Madrid y Burgos debía haber soplado las velas de su 45º cumpleaños el 23 de septiembre. Pero a no ser que Renfe sorprenda antes de esa fecha con alguna medida de reactivación, la línea pasará a formar parte del listado de infraestructuras con menos años de vida del ferrocarril español.

El pasado viernes la operadora decidió suprimir la prestación del último ‘tren’ de viajeros. En realidad llevaba más de dos años siendo un autobús, un sucedáneo del Talgo, que circulaba por carretera, que algunos días llevaba uno o ningún viajero y que se cobraba a precio de tren desde que en febrero de 2010 un desprendimiento de tierra entre Gumiel de Izán y Fontioso dejara temporalmente inutilizada la infraestructura.

Fue la excusa perfecta para que Renfe intentara racionalizar el gasto y sustituyera un tren que llevaba una media de 6,3 ocupantes diarios (algunos días iba vacío) por un vehículo por carretera, sin duda más económico para la empresa. Al incidente de 2010 se sumó otro en marzo de 2011, que dejó atrapada una bateadora en el túnel de Somosierra. La máquina allí sigue, esperando a que alguien se decida a ‘rescatarla’ (los aficionados al tren han llegado a plantear en sus foros de internet una brigada de voluntarios para sacarla) y desde entonces ni un solo convoy, ni de personas ni de mercancías, ha recorrido la línea completa. Solo un tren semanal de transporte llega a Aranda desde Burgos.

El talgo-bus, por muy absurdo que resultara, mantenía al menos la esperanza de que el servicio pudiera seguir prestándose. Durante meses el Ministerio de Fomento, la Junta de Castilla yLeón y el Ayuntamiento de Aranda hablaron de la posibilidad de firmar convenios de colaboración para meter trenes regionales por la línea que pudieran parar en más pueblos y resultar más baratos. Esta misma semana, tras conocerse la supresión del talgo-bus, políticos de distintos colores han anunciado peticiones, cartas, reuniones y mociones varias en las que ya casi nadie cree. Detrás de estos esfuerzos ya no estará la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Aranda, un colectivo ciudadano que acabó agotado de tanto clamar en el desierto y desapareció.

También han corrido ríos de tinta sobre sus posibilidades como línea de mercancías porque el directo se construyó con escasas pendientes y curvas de amplio radio. Desde Burgos capital se ha señalado siempre como un apoyo para sostener la importancia logística de la ciudad. Y recientemente el proyecto del gran puerto seco de Pancorbo, vinculado a Bilbao, rescató el discurso de la conveniencia de potenciación de la línea. El Ayuntamiento de Burgos, ya con Javier Lacalle en la alcaldía, hablaba hace solo unos meses de la necesidad de reactivarlo. Y la apuesta por las mercancías ha corrido la misma inútil suerte que la de los viajeros.

Incluso se ha hablado de que ADIF habría encargado un estudio para analizar la realidad de la vía, de cuyo resultado dependerá su conservación o su eliminación. Se habla simplemente de dejar la línea como un ramal para mercancías, para dar servicio a las empresas del polígono de Aranda y por si alguien, algún día, se decide firmemente por su explotación cuando el sector termine de estar liberado.

Nadie ha anunciado todavía el desmantelamiento de las traviesas, una muerte definitiva que ya le sobrevino al Santander-Mediterráneo o al Valladolid-Ariza, pero cualquiera (sin necesidad de ser experto) puede deducir que una infraestructura sin uso y sin apenas mantenimiento está condenada a un deterioro paulatino muy difícil de recuperar, y más en estos tiempos de dificultades económicas.

apuntillado por el ave. Detrás del abandono del directo Burgos-Aranda-Madrid está el desarrollo de la red de alta velocidad. El AVE, símbolo de la modernización del mallado ferroviario de España, es el gran culpable de haber convertido a la línea en un camino ya no de segunda, sino de tercera categoría, puesto que con una vía única y sin electrificar a ojos de los no iniciados aparece como un tren casi tercermundista.

Los dirigentes políticos, encargados de tomar las decisiones presupuestarias, así parecen haberlo entendido pues mientras la alta velocidad se lleva miles de millones de euros el directo no ha recibido ni siquiera lo necesario para mantener la infraestructura en condiciones dignas, mejorarla y dotarla de servicios atractivos para sus potenciales usuarios.

Llama la atención que solo un día después de conocerse la supresión del talgo-bus, este mismo lunes Renfe anunciara la puesta en marcha entre Miranda, Burgos y Madrid de dos nuevos servicios de Alvia,  el tren rápido que circula vía Valladolid y que aprovecha el tendido del AVE para tardar mucho menos tiempo. Es evidente que la apuesta por unos servicios tiene como efecto colateral el olvido de otros.

Y sin embargo, el directo nació como una gran esperanza para la sociedad burgalesa, que se creyó parcialmente recompensada tras el olvido de los años de la posguerra. El otoño de 1967, cuando el Polo de Desarrollo Industrial aún estaba en pañales, comenzó con lo que se consideraba un día histórico para la mitad sur de la provincia, con el entonces ministro de Obras Públicas, Federico Silva Muñoz, a bordo del primer tren que recorría la línea. Las crónicas de entonces hablaban de «milagro», de «prodigio», de un pueblo burgalés brindando al gobierno «la ofrenda más emocionada de sus corazones y gargantas latiendo al unísono».

Seguramente exageradas para dar gusto a los censores del régimen franquista, aquellas expresiones revelaban la confianza que el empresariado y la ciudadanía local había depositado en el directo. Por fin Burgos contaba con una línea sin rodeos a Madrid, sin tener que viajar por la meseta castellana y atravesar la sierra de Guadarrama por Ávila. Se ahorraba mucho tiempo, se ponían en marcha más combinaciones diarias y la ciudad se convertía en el centro del trazado más corto entre la capital de España y la frontera francesa. Y todo ello después de muchos años de anhelos incumplidos.

El directo se ha pasado casi tanto tiempo en obras como abierto. Su construcción comenzó en 1928 y tardó 40 años en completarse después de varios parones, uno de ellos provocado por la Guerra Civil. La idea, de todas formas, data del siglo XIX. En 1896, el ingeniero Francisco Domechina propuso un ferrocarril entre Buitrago de Lozoya y Burgos. El capitán Polavieja, otro de los próceres de su tiempo, llegó a jurar «por la cruz de su espada» que no descansaría hasta ver realizada la obra. A la vista está que no pudo cumplir su promesa.

El presupuesto, en pesetas de 1960, fue de 3.400 millones. A cambio, los trenes entre el centro y el norte peninsular podían ahorrarse más de 100 kilómetros de trazado y reducir el tiempo de viaje desde las alrededor de 4 horas y media hasta las 2 horas y 40 minutos (los Alvia, los trenes más modernos de la actualidad que viajan por la línea del AVE, tardan 2 horas y 25 minutos).

El cuadragésimo cumpleaños del tren directo Madrid-Burgos coincidió con la inauguración de la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid. Entonces las cosas ya pintaban mal para el trazado más modesto, y más de uno pensó entonces que no llegaría a cumplir cinco años más. Desgraciadamente, acertó.