La puesta en marcha de la extinción del Consorcio para la Gestión de la Variante Ferroviaria de Burgos supone el cierre de un capítulo fundamental en la historia del desvío. El ente aguarda el Pleno del viernes, día 19, para confirmar su disolución después de dos décadas de desempeño para impulsar y dar forma a uno de los proyectos fundamentales de la ciudad en el siglo XXI.

Su constitución el 4 de marzo de 2003 consolidaba la decisión tomada un lustro antes, después de tantas y tantas vueltas en busca de la mejor solución para el tráfico ferroviario en la ciudad. Incluso después de su creación, que coincidió con la precampaña de las municipales de aquel año ya lejano, todavía se mantuvo el debate surgido en la década de los 80 y que ganó revoluciones con el paso del tiempo hasta llegar a un 1993 tan intenso como decisivo.

Hasta entonces, hace más de 30 años, Burgos soñó y defendió con todas sus energías la idea del soterramiento total de las vías en su trazado por el casco urbano. Un planteamiento con el que creció toda una generación y que hoy en día todavía sigue vivo en otras ciudades como Valladolid.

Entonces era alcalde Valentín Niño, cuya agenda en 1993 estuvo plagada de reuniones, estudios y propuestas para sacar adelante el soterramiento. Incluso, se trasladó un futuro acuerdo con la directora general de Renfe, Mercé Sala, para poner en marcha un proyecto que se diluyó de manera proporcional al peso ganado por la alternativa del desvío. Se adujo que la Junta no apoyó el plan de la manera que requería un paso tan importante y aquello se pospuso hasta quedar descartado definitivamente en posteriores capítulos.

El 13 de enero de 1998, también con Valentín Niño, se firmó el convenio de colaboración entre el Ministerio de Fomento, la propia Junta de Castilla y León y la Red Nacional de Ferrocarriles para la construcción de la variante ferroviaria de Burgos. 

Ese día se pusieron las bases para la eliminación de las barreras en la capital. El desvío fue la opción más práctica y, sobre todo, la más económica. Sin embargo, el esfuerzo exigido para sacar las vías del corazón de la ciudad y levantar allí un nuevo bulevar se presumía máximo. El Ayuntamiento no podía gestionar en solitario este gran desafío económico y en agosto de 2002 -tras un tira y afloja- los partidos políticos firmaron un principio de acuerdo impulsado por el Plan Estratégico para dar forma al Consorcio. Medio año después el ente era una realidad con Cajacírculo y Caja de Burgos como compañeros de viaje de la administración local en esta aventura.

El primer paso fue la redacción de un estudio macroeconómico que en septiembre de 2003 permitió tener referencias del coste definitivo del desvío y de los sobrecostes que pudiera conllevar después. Además, se definieron las líneas maestras del diseño de la gran avenida que cruzaría en el futuro la ciudad en el lugar donde estuvieron las vías.

El conjunto de operaciones previstas presentó de inicio un coste total de 304.438.673 euros. Según las cifras compartidas hace 20 años, la inversión de la operación correspondiente al desvío del ferrocarril tendría un coste de 169.099.933 euros, una cuantía que -pensaron entonces- se vería recuperada en su práctica totalidad con la previsión de recursos obtenibles de los aprovechamientos urbanísticos derivados de la operación, estimados en 167.320.945 euros. Ángel Olivares, ya en la oposición tras su mandato en Plaza Mayor 1, avanzó que el macroproyecto podría superar los 400 millones.

En diciembre de 2008 el tren cruzó por última vez la ciudad y comenzó entonces la construcción de un Bulevar aún inconcluso. El desarrollo urbanístico está lejos de completarse y el ritmo de la venta de suelo, principal argumento financiero para costear el proyecto, sufrió el impacto directo de la crisis del ladrillo para dejar en papel mojado las previsiones dibujadas a comienzos de siglo.

Desde entonces el camino estuvo marcado por los contratiempos hasta llegar a un punto de no retorno. La situación era insostenible y en otoño del pasado año se puso sobre la mesa la posibilidad de disolver estas entidades, las cuales también perdieron autonomía y margen de maniobra con la progresiva actualización de la legislación. A la espera de que el PSOE ofrezca su apoyo definitivo a esta cuestión, el Consorcio del Desvío ya se encuentra en una vía muerta y cederá el testigo al Ayuntamiento en solitario.

La actual alcaldesa de la ciudad, Cristina Ayala, anunció la extinción de este Consorcio con una deuda de 122,82 millones de euros que asumirá la administración a través de la sociedad ProBurgos, una cantidad que se sumará a los 80,47 millones de euros que aún quedan por amortizar del Consorcio de Villalonquéjar. Del mismo modo, la ciudad gestionará los activos de ambos entes. El Pleno del próximo 19 de abril aprobará la disolución de ambas entidades, que han llegado al final de su trayecto.

Este periódico ya publicó el pasado mes de enero que, aun en el caso de que se llegara a vender todo el suelo disponible al precio establecido, aún quedarían por cubrir 26,5 millones de euros. Ese era el saldo negativo final más favorable para un Consorcio para la Gestión de la Variante Ferroviaria de Burgos lastrado también por los altos intereses de las entidades bancarias. Y eso que en 2023 se cerraron dos ventas muy oportunas por 28 millones de euros antes de dar paso a un nuevo capítulo de la deuda.