A los jóvenes, el nombre de Confederación probablemente no les dice nada, pero hubo un tiempo, a partir de 1955 y durante la década de los 60, en el que esta locomotora representó el máximo exponente de la tracción a vapor en España. A nivel europeo era la máquina con disposición 2-4-2 más potente de serie que se dedicaba a remolcar trenes de viajeros, y lo mejor y lo más curioso de todo es que las diez locomotoras que se fabricaron se destinaron, a lo largo de toda su vida útil, al depósito de Miranda, uno de los más importantes, por aquel entonces, del país.
En este año en el que celebramos el 150 aniversario de la llegada del primer tren a la ciudad, merece la pena echar la vista atrás y recordar hechos como este. De la mano de Juan Delgado Luna, que ha colaborado en la redacción de libros y artículos vinculados con el mundo del ferrocarril en Miranda, nos acercamos a la Confederación, cénit de la tracción a vapor en España y que, guiada por maquinistas y fogoneros mirandeses, recorrió kilómetros y kilómetros de vías de nuestro país.
El encargado de hacerlas realidad, la empresa La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, quiso celebrar su centenario pintando de verde esta serie de locomotoras. «Sabían que este vehículo era especial y tenía que destacar entre las demás series, por lo que no se escatimó en medios para construir una de las mejores locomotoras que han circulado por las vías de nuestro país», señala Delgado, quien afirma que su conducción se reservó para la «elite de los maquinistas» y también para los mejores fogoneros. Y en aquel entonces, parte de esa elite residía en Miranda. Fue así como la Confederación, que arrastraba hasta 16 o 19 coches, se paseó por el país, especialmente por la línea Imperial, la Madrid- Irún, y sus guías se convirtieron en embajadores de la ciudad allá donde iban. Estas locomotoras llegaron a ser titulares de los principales trenes rápidos y expresos como el Sur- Expreso o el famoso Iberia.
Varios trabajadores posan con la Confederada 242-2007, en 1971. - Foto: Archivo Toño
La llegada del diesel
Fueron buenos tiempos, pero aquello no duró demasiado. Como dice Delgado, «del elogio al olvido solo hay un paso» y en este caso, en poco más de una década fue sustituida por las locomotoras diesel. La electrificación de la línea Imperial las dejó de lado, a partir de 1968 solo trabajaron prácticamente el recorrido que une Miranda con Zaragoza, y posteriormente su trabajo se limitaba a prestar servicio en trenes de socorro, especiales y a trabajos de renovación de vía.
Exigían unos cuidados y un mantenimiento que entonces no se estaba dispuesto a dar. Pasaron además por muchas manos, y así fue como su estado estético y mecánico llegaron a ser «deplorables». «Su estado dejaba mucho que desear, prestaba servicios inapropiados. Nada que ver con los primeros años, en los cuales el mantenimiento era excelente y unos pocos privilegiados podían trabajar con ellas», lamenta Delgado.
Poco a poco, los maquinistas y fogoneros fueron adaptándose profesionalmente a las locomotoras diésel y eléctricas. 1973 fue un año clave, en el que a los cambios políticos, culturales, a la crisis mundial del petróleo, se sumó la progresiva supresión de la tracción a vapor que en esa época «se consideraba como algo obsoleto, sucio, que había que sustituir por la mala imagen que se estaba dando al exterior de un ferrocarril inadecuado».
acabaron en el desguace. A finales de ese año dejó de circular la última unidad Confederación, siendo apartadas en la vía de la pared del depósito de Miranda. Algunas, recuerda Juan Delgado, fueron desguazadas «alegrando la retina de algún chatarrero al ver en su mano un fajo de billetes». Lo que desconocía es que se estaba destruyendo una de las mejores máquinas de vapor que ha tenido el país. Pero entonces, la preocupación de Renfe no era preservar material de tiempos pasados, «sino que se quería acabar con la mayor parte de un pasado que traía malos recuerdos». La única Confederación que sobrevivió milagrosamente fue la 242f-2009, que actualmente está expuesta al público en el Museo del Ferrocarril de Madrid.
En Miranda, las máquinas de vapor fueron sustituyéndose por locomotoras diésel y eléctricas, como las 1900 a 4000, y el personal poco o nada las echaba de menos. Los maquinistas que venían del vapor querían adaptarse a estas nuevas tecnologías lo antes posible. Y tiene su lógica. Cobraban lo mismo y su trabajo era bastante menos penoso. Habían ganado en calidad de vida. A partir de 1975, el vapor en Renfe se convirtió en un recuerdo.