Burgos -la capital, en este caso concreto- vuelve a quedarse fuera de los principales corredores ferroviarios que coserán los cuatro puntos cardinales del país en un futuro más o menos cercano.El último revés es el impulso protagonizado por cinco comunidades autónomas, entre las que se encuentra Castilla y León, para que elGobierno central avance de una vez por todas en el desarrollo del rediseño de una Santander-Mediterráneo que varía sustancialmente la idea original del siglo pasado.

Entonces, Burgos ySoria eran dos pasos fundamentales en el trazado diseñado para unir por ferrocarril la capital cántabra con el puerto de Sagunto a través de Calatayud yTeruel. Ahora, con la nueva idea, las dos ciudades castellanas pierden su privilegiada y estratégica posición.Zaragoza, la gran beneficiada, se convierte en el paso clave de esta infraestructura.

La futura línea sí contempla en su recorrido las paradas en Logroño y Miranda de Ebro en su ruta por Bilbao, ya que el plan incorpora de forma paralela la interconexión entre las tres capitales vascas antes de conectar conCantabria por el municipio vizcaíno de Santurce.

El proyecto no es nuevo, ya que hay que remontarse 20 años atrás para conocer un planteamiento que vuelve a alejar a Burgos de los ejes de la red de transporte ferroviario mientras suspira por resucitar un TrenDirecto que debiera ser decisivo para las conexiones norte-sur por Madrid.

Después del espaldarazo protagonizado el pasado mes de marzo por las organizaciones empresariales de los territorios beneficiados por esta medida planteada, el Grupo Popular en el Congreso de los Diputados presentó posteriormente una proposición no de Ley de apoyo a este redefinido corredor Cantabrico-Mediterráneo. 

Los impulsores de esta propuesta consideran que la futura infraestructura es «fundamental para transformar el mapa ferroviario de España» e instan al Gobierno de la nación a desarrollar este eje como «la columna vertebral del Noreste de la Península».

A juicio de este particular entente, «es inadmisible que Valencia y Zaragoza, la tercera y cuarta ciudad de España, no estén conectadas por una línea de altas prestaciones que se prolongue hasta la cornisa cantábrica». La postura delGrupoParlamentarioPopular en el Congreso va más allá y concluye que el trazado que deja a Burgos en un segundo plano es «el más rápido, el más directo y, por lo tanto, el más lógico».Sin elTrenDirecto, no cabe una alternativa que pueda reforzar una posible conexión Santander-Mediterráneo a través de Madrid y Burgos.

La planificación a futuro de las infraestructuras ferroviarias estatales deja a la capital castellana en una posición más que delicada, con la construcción del AVE a Vitoria como único alivio con el horizonte fijado en 2030 siEspaña no quiere ser sancionada. Y eso que el proyecto se encuentra en una fase todavía inicial del proceso administrativo y aún debe superar muchos obstáculos en todos los ámbitos.

La apuesta por esta revisión de la histórica línea Santander-Mediterráneo se suma a los numerosos contratiempos acumulados en los últimos años. Valga como ejemplo el mencionado caso delTrenDirecto, descartado de la red transeuropea y también denostado en Madrid después de que el ministro Óscar Puente cifrara en 1.300 millones su reapertura sin aportar ningún informe o documento técnico que acreditara esa desaforada e interesada previsión.

En su lugar, Transportes trabaja en otras alternativas como es el análisis de una autopista ferroviaria desde Madrid hasta Vitoria con parada en Valladolid mientras el recorrido más corto se mantiene bloqueado desde hace 13 años.

Además, cabe recordar que Europa confirmó su intención de dejar a Villafría fuera de los nodos básicos del Corredor Atlántico para situar a la terminal ferroviaria de mercancías en un rango inferior al de Valladolid, León o Vitoria.

El presidente de la Confederación de Organizaciones Empresariales (CEOE) de Castilla y León, Santiago Aparicio, insistió en el acto de reivindicación del Corredor Atlántico Noroeste celebrado en enero del pasado año la importancia de implementar una conexión directa con el Mediterráneo para potenciar la logística ferroviaria nacional.

Uno de los puntos «fundamentales» en ese reto pasa por impulsar el trazado Sagunto-Burgos, la antigua línea Santander-Mediterráneo. «Tenemos que tener ese enlace muy en cuenta para la interrelación entre los dos corredores», reconoció entonces Aparicio, una apuesta que se presume inviable por su alto coste.

Una línea clausurada en 1985 y convertida en vía verde
Fue una apuesta histórica llamada a revolucionar la logística española al unir los puertos de Santander yValencia en una línea directa. Los inicios de esta idea directamente relacionada con el progreso se remontan a 1930, si bien el ambicioso proyecto no acabó de  alcanzar sus objetivos y únicamente operó entre Cidad-Dosante, en la Merindad de Valdeporres, y la localidad aragonesa de Calatayud a través de 366 kilómetros de recorrido.

Así fue hasta el 31 de diciembre de 1984. Un día después la línea quedó oficialmente clausurada y hoy se encuentra totalmente desmantelada, a excepción del ramal del polígono de Villalonquéjar y de la estación de Soria. 

Una vez eliminadas las vías, y aunque aún quedan decenas de elementos y edificios que fueron testigos del paso del tren, el trazado se ha convertido en una vía verde que aún está incompleta en la provincia de Burgos en el entorno de Salas de los Infantes yCastrillo de la Reina.