La fórmula del 'peaje en sombra' como instrumento para sufragar la conservación y mantenimiento de la A-1 tiene sus días contados. El Ministerio de Transportes está preparando la reversión de varios tramos de autovía en España, entre ellas el Burgos-Madrid. El departamento que dirige Óscar Puente tendrá que decidir cuál es el futuro modelo de gestión de estas autovías. Sobre la mesa hay tres opciones, si bien ahora mismo dos de ellas se antojan inviables: la extensión de las concesiones con operadores privados (el caso de la A-1 ahora mismo) y el traspaso de las vías a Seitt (Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre), que ya explota las autopistas de peaje que quebraron años atrás. La tercera es la que tiene opciones de prosperar: licitar contratos de conservación y explotación a través de los Presupuestos Generales del Estado (PGE).

El Gobierno de Zapatero decidió en el año 2007 adjudicar al sector privado la modernización de la A-1 (entre Burgos y Santo Tomé del Puerto) y también su explotación y mantenimiento, por un plazo de 19 años, que expira en diciembre de 2026. Fue la UTE formada por Valoriza y Europistas la que se hizo con un contrato de 475 millones de euros.  No obstante, ahora está en manos de Sacyr y el fondo Pantheon, que compraron la concesión. Tanto la A-1 como otras autovías españolas están concesionadas bajo un modelo de peaje en sombra, por el que las empresas financiaron la construcción y a cambio el Estado les abona un canon por ejecutar la operación y conservación durante la vida de la concesión. En el caso de Burgos, los Presupuestos Generales del Estado contemplan partidas anuales para el pago de ese peaje en sombra. Para 2024 hay reservados 32 millones de euros; en 2025, la misma cantidad, y para el último ejercicio de concesión, 2026, 34 millones de euros.

La A-1 se halla entre as autovías  denominadas de primera generación, que se construyeron a mediados de los años 80 del pasado siglo dentro del primer Plan General de Carreteras. En su mayor parte, como en el caso de la autovía Burgos-Madrid, se ejecutaron por duplicación de los trazados existentes, es decir, la N-I. En 2007, el Gobierno Zapatero diseñó un Plan de Acondicionamiento para mejorar estas infraestructuras y adecuarlas a las exigencias de calidad y seguridad de las autovías más modernas.

Aunque estas carreteras se gestionan, por tanto, sin peajes para los usuarios, el Gobierno tiene decidido que tampoco alargará estas concesiones, cuyo coste anual para las arcas públicas supera los 300 millones. En el caso de Burgos, 32. Transportes estima que la decisión tendrá un ahorro presupuestario de más de un 60% al terminar la concesión, toda vez que los costes para la conservación de estos casi 1.000 kilómetros de autovía se estiman en unos 115 millones anuales. Es decir, que la conservación de la A-1 pasará a costar unos 11 o 12 millones.

La adecuación, reforma y conservación de la autovía A-1 entre Burgos y Santo Tomé del Puerto salió a concurso por 844 millones y fue adjudicado por 475, 120 de los cuales estaban destinados a las obras y el resto al mantenimiento posterior. La rebaja fue superior al 40% y respondió a la notable reducción del precio por vehículo y kilómetro establecido por Fomento, el sistema establecido para pagar el coste de la actuación. El sistema de peaje en sombra implica que es la administración y no el usuario el que abona el coste de circular por una vía en buenas condiciones. El canon fue de una complicada fórmula y quedó fijado en 0,0142 euros por vehículo y kilómetro.

Hay que recordar que, aunque fue en 2007 cuando se adjudicó el contrato de modernización de la A-1, no fue hasta el año 2010 cuando comenzaron las obras. Y duraron dos años en los que la circulación por ese tramo de la autovía fue muy complicada, puesto que los trabajos obligaron a cerrar carriles y establecer desvíos en fechas claves -puentes y vacaciones-, una circunstancia que provocó atascos en numerosas jornadas. Lo cierto es que la reforma hizo de la A-1 una autovía mucho más segura, puesto que la siniestralidad en la misma se ha reducido de manera drástica desde que en 2012 culminó su modernización.

Otras vías en el mismo trance son: la A-2 Autovía de Aragón, en el Tramo 1, entre Madrid y la conexión con la R-2 (DIF, Aleatica y Typsa); la A-2, en el Tramo 2, entre la conexión de la R-2 y el límite provincial de Soria y Guadalajara (Acciona); la A-2, Autovía de Medinaceli-Calatayud (ACS), la A-2, entre Calatayud y Alfajarín (Ferrovial); la A3, entre el límite provincial de Madrid/Guadalajara y la conexión con la A-31 (FCC); la A-31 entre la conexión de la A-3 y el límite provincial de Cuenca y Albacete (FCC); la A-4 entre Madrid y la conexión de la R-2 (Roadis, Infraestructuras Conelsán y Egis Eyser); la A-4 entre Puerto Lápice y el límite provincial de Ciudad Real y Jaén (Autovía de la Mancha C.E.S.A., controlada por Aldesa, Alvac, Azvi, Sando y Airtificial); la A-31 entre el límite provincial de Cuenca y Albacete y Bonete (Autovía de los Llanos S. A., participada por Cyopsa, Sarrión, Getinsa y Visever); y la A-31 entre Bonete y Alicante (Viario 31 S. A., de Grupo Ortiz, Construcciones Rubau, Tecopsa, Lantania y Aecom-Inocsa).