En pleno proceso de transformación hacia la movilidad eléctrica, el final de los motores de combustión (que Europa quiere dejar de comercializar en el año 2035) y el cierre de los centros urbanos a los vehículos sin etiqueta ecológica de 0 emisiones, el consumo de carburantes fósiles en Burgos continúa en pleno ascenso y nada hace presagiar en los balances de la red de estaciones de servicio de la provincia que algo esté cambiando en la manera de desplazarnos por carreteras y calles.
Cada mes del pasado año se comercializaron una media de 3.660 millones de litros de carburantes en la provincia y todos los surtidores registraron crecimientos medios en torno al 6% con respecto al año precedente. Todo indica que el negocio de la carburación sigue en plena forma, al igual que las numerosas dudas que despiertan los plazos para la descarbonización de la movilidad fijados por Europa.
Si bien no se ha llegado a los registros previos a la pandemia (2019), la venta de gasolina en Burgos ha aumentado un 5% en la de 95 octanos, la más consumida, y un 15% en la de 98. En el caso del gasóleo de automoción se alcanza el 7% de alza.
Son datos ligeramente mejores que los de la media nacional, donde el consumo total desciende un 2%, lo mismo que el de diésel, aunque el de la gasolina 95 sube un 6%, según los registros de enero a noviembre de 2023 del Cores (Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos), organismo dependiente del Ministerio de Industria, Energía y Turismo.
Estos números tienen su reflejo en la evolución de las matriculaciones que renuevan -lentamente- el parque automovilístico. El 36% de los coches que se vendieron el pasado año se propulsaban con un motor de gasolina, mientas que el 11% requerían diésel (su mínimo histórico). A los primeros hay que sumar la gran mayoría de híbridos no enchufables, que ya representan el 34% de las ventas, y de enchufables, el 7%.
Solo el 8% de los coches comercializados son eléctricos cien por cien, dato que supone un avance importante, pero que se queda muy pequeño pensando en un horizonte de apenas una década.
A demanda. De todos estos porcentajes, la patronal de estaciones de servicio (Avecal) interpreta que el impacto de la movilidad eléctrica es aún «muy pequeño» en los balances y en la propia oferta de suministro de las estaciones. De hecho, existen puntos de recarga eléctrica junto a los surtidores porque las estaciones que alcanzan un alto volumen de ventas de carburantes están obligadas a instalarlos, aunque la demanda de los mismos sigue siendo aún «muy pequeña», reiteran.
«A nosotros nos mueven nuestros clientes y nos tenemos que adaptar a su demanda, sea cual sea su origen, por eso no defendemos un solo tipo de movilidad», detalla Rafael Pizarro, presidente de Avecal, que advierte que los puntos de recarga eléctrica en su red son minoritarios, no solo por falta de demanda, sino por problemas de potencia con el suministro eléctrico, especialmente en las estaciones del mundo rural. «De hecho, somos empresas privadas y nos están obligando por ley a poner unas instalaciones en las estaciones sin una demanda real y que no se utilizan en la inmensa mayoría de los casos».
Avecal no es contrario a la movilidad eléctrica, pero entiende que hay que tener una visión realista sobre su potencial actual. Destaca, en este sentido, el precio de los automóviles y, muy especialmente, los problemas de recarga (disponibilidad de puntos y tiempos), de autonomía, de vida útil y, sobre todo, de reciclaje de las baterías. «A fecha de hoy, no se pueden reciclar y dos de sus principales componentes, el cobalto y el litio, se extraen en el Congo el primero, con los problemas humanitarios que ello conlleva. Para extraer una tonelada de litio hay que utilizar 2,2 millones de toneladas de agua», advierte Pizarro.
Desde un punto de vista más cercano, las gasolineras y la comercialización de carburantes aporta cerca de 21.000 millones de euros en impuestos para sostener el Estado de bienestar, dinero que desaparecerá si no se articula una fiscalización en el consumo de electricidad para mover motores.
El hidrógeno verde, reflexiona Pizarro, es una alternativa «aún muy lejana». «Tenemos la experiencia de estaciones que han invertido más de 1,2 millones en una hidrolinera para dar servicio a uno o dos coches. Queda claro que, por ahora, es inviable».