El Corredor Atlántico es una de las nueve Redes Transeuropeas de Transporte que pretenden conectar, a través del tren, los países del Viejo Continente, tanto a nivel de pasajeros como de mercancías. Aunque el trazado atraviesa la provincia -la línea Madrid-Irún es uno de sus ejes principales- la provincia queda reducida a lugar de paso sin mayor protagonismo.
Para que la terminal ferroviaria de Villafría, una de las estaciones que más mercancías mueve de todo el norte de España, alcance la categoría de nodo logístico básico dentro del Corredor -como ya lo son Valladolid o León-, hay que cumplir siete requisitos. Marcados por la propia Unión Europea, van desde la capacidad de carga del complejo hasta la electrificación de las líneas, pasando por los sistemas de seguridad o el ancho de vía. Aunque Villafría cumple algunos de esos aspectos -y en otros va camino- hay uno que es especialmente complejo: la terminal no se encuentra en un cruce, una intersección o una bifurcación de corredores de la Red Transeuropea.
Es ahí cuando entra en juego la posible solución para que Burgos, ahora sí, opte a ser un nodo logístico básico: la reapertura del tren Directo. La prolongación del Corredor Central desde Madrid hasta la capital castellana, vía Aranda de Duero, supondría cumplir con la exigencia de Bruselas y dar un cambio radical al futuro de la provincia. Con el trazado ferroviario abierto en toda su extensión, ya que actualmente está solo en servicio de Burgos a Aranda para mercancías, las posibilidades para el transporte y la industria se multiplicarán.
Es más, Burgos no correría el riesgo de quedar ensombrecida por otras terminales como Valladolid y León, que sí figuran como nodos básicos dentro de la planificación europea. La pucelana se justifica al ser una intersección entre las líneas Madrid-Irún y las que van hasta León y Salamanca, mientras que en el caso leonés su plataforma logística se ubica en las proximidades de las que dirigen a Galicia con la de Asturias. Salamanca, que se encuentra en plena construcción de su terminal ferroviaria, también podría optar a ganar un mayor protagonismo al estar cerca de la frontera con Portugal.
Además de beneficiar a la capital, ya que Villafría concentraría mucha más carga para ser enviada a Europa o para ser despachada desde aquí al resto de España, otros enclaves burgaleses se verían muy beneficiados. Aranda y toda su industria retomarían la conexión de tren con Madrid perdida en 2011 tras un desprendimiento del túnel de Somosierra. Las compañías privadas de transporte de mercancías por ferrocarril han expresado en infinidad de ocasiones el tremendo potencial que tiene este trazado, que reduce en un centenar de kilómetros la distancia entre el norte de la Península y la capital de España al obligar al paso por Valladolid. Además, otros puntos como Pancorbo o Miranda de Ebro, con una larga tradición ferroviaria, ganarían fuerza y, por qué no, serían mucho más atractivos para invertir y generar empleo. A la vista está el proyecto de convertir a esta primera localidad en el puerto seco de la terminal marítima de Bilbao.
La reapertura del Tren Directo, que se lleva reclamando por distintos actores del tejido económico y social desde el primer día que se produjo el colapso del paso subterráneo, cuenta con el apoyo de todo tipo de asociaciones, como la Autoridad Portuaria de Algeciras -origen del Corredor Atlántico- la de Bilbao -uno de sus finales- y las diferentes Cámaras de Comercio de las provincias que las atraviesa.
A medio camino. De los siete requisitos que marca la Unión Europea para que una terminal ferroviaria pase a tener la categoría de nodo logístico básico, con la cantidad de ayudas económicas que eso corresponde, Villafría cumple tres. Se trata de las relacionadas con la electrificación, la posibilidad de cargar hasta 22,5 toneladas por eje o la de circular por las vías a una velocidad de al menos 100 kilómetros por hora.
En proceso se encuentra la adecuación de apartaderos a trenes de 740 metros de longitud, ya que se está redactando un proyecto para acometer una remodelación del complejo. Se invertirán 5 millones de euros. En cuanto al ancho de vía, Bruselas exige que sea el estándar que se emplea en todo el Viejo Continente: 1.435 mm. Al predominar en España de forma mayoritaria el ibérico -1.668 mm- salvo en las líneas AVE, la UE está dispuesta a hacer la 'vista gorda', aunque requiere de un compromiso en firme para que esto cambie a futuro.
De este modo, todo se fía a que el Gobierno se ponga manos a la obra y acelere de forma expresa las gestiones para la reapertura del tren Directo. Desde que colapsó el túnel apenas se han elaborado unos cuantos proyectos de viabilidad o estudiado el coste de la reparación del paso bajo el Sistema Central. El último movimiento del Ministerio ha sido una nueva patada a seguir al encargar el enésimo informe, que tardará dos años en ser redactado para concluir sobre cuestiones ya analizadas.