Ninguna puerta ni ventana, solo los huecos que recuerdan que una vez estuvieron allí, paredes agrietadas decoradas con diferentes grafitis, unos con más arte y otros con más rabia frustrada, techos hundidos o que amenazan con desplomarse y un suelo lleno de cascotes y polvo, de ese que impregna todo lo que ha caído o está a punto de caer en el olvido. Ese es el estado de la mayoría de estaciones burgalesas del tren Directo que todavía siguen en pie. Menos queda de las que en los últimos meses han sido derribadas. Su presencia se ha reducido a una serie de bloques apilados y baldosas de un antiguo suelo que ya casi cubre la tierra. Estas dos imágenes que dibujan con trazo grisáceo los antiguos apeaderos del ferrocarril Madrid-Aranda-Burgos son la metáfora perfecta del estado de una línea que lleva ya nueve años sin servicio y cuya huella en Burgos se va borrando entre abandonos y demoliciones.

El paso de las máquinas de Adif, las de obra, ha dejado toda su carga en la tierra del Cid. La provincia es la gran damnificada por los derribos de estaciones del Directo y aglutina las cinco demoliciones efectuadas en toda la línea. Los apeaderos de Cogollos, Villamayor de los Montes, Gumiel de Izán, Fontioso y Bahabón han desparecido y de ellos no queda ni una sola pared. Mientras las antiguas paradas de Lerma, Oquillas, Fuentelcésped y Santa Cruz de la Salceda son las cuatro que permanecen en pie pero cuyo estado responde a la descripción que abre el texto. Por lo que solo las estaciones de Burgos y Aranda de Duero resisten el paso de los años. En otras partes de la línea y como declaran desde la Plataforma por el Ferrocarril Directo, la conservación de los antiguos apeaderos es mejor. Salvo en Maderuelo, en el resto  de paradas de Segovia existe una conservación más o menos adecuada. Situación que mejora en las estaciones de la sierra norte de Madrid, donde la demanda de la ampliación de las cercanías les proporciona esperanza.

Tras hacer un repaso a la situación general de lo que fue el tren Madrid-Aranda-Burgos, el presidente de la Plataforma por el Directo, Jorge Núñez, insiste en la necesidad de la reapertura, aunque con adaptaciones a la actualidad. A pie de vía y junto a la estación de Oquillas, reconoce que ahora no cabría una parada cada pocos kilómetros. «Antes tenían un servicio social, a día de hoy se trata de que los viajes sean rápidos y tengan una utilidad práctica», afirma a la vez que defiende el mantenimiento de los antiguos apeaderos por su valor patrimonial, ya sea como espacios municipales, culturales, turísticos... «Es cierto que aunque en muchos municipios se ha pedido la explotación de los edificios, Adif nunca lo ha permitido. Prefieren que se esté cayendo antes que cederlo», apostilla.

A pesar del deterioro que sufre la línea, que se extiende a partes de la vía totalmente enterradas por la tierra o la maleza, o cable robado por valor, según la Plataforma, de 60 millones de euros, en el colectivo encabezado por Jorge Núñez nunca han cesado en su objetivo de reabrir el tráfico. El presidente recuerda que han acudido a todas las instituciones y organismos para intentar demostrar que la línea es rentable y que Adif y Renfe deben encargarse de su mantenimiento y operatividad. Tras años de escritos, hace unos meses vieron algo de luz. «En una de esas preguntas, al final, alguien se va de la lengua y cuenta que hay 15 millones de euros que no se han invertido desde 2011», apunta Núñez. Él mismo adelanta que a partir de enero pondrán una denuncia a Adif por «el incumplimiento del contrato de mantenimiento de la línea». «Presentaremos toda la información que tenemos junto con la más reciente de esos 15 millones y lo llevaremos a Fiscalía», explica.

Además de la nueva vía judicial que se abrirá próximamente, la Plataforma sigue trabajando en otras líneas para lograr la reapertura. Actualmente ya ha configurado tres grupos de trabajo, en Madrid, Segovia y la Ribera del Duero, a los que añadirán uno en Burgos, para realizar un documento de necesidades y valores añadidos que se llevará a instancias europeas con la meta de intentar incluir el Directo en el Corredor Atlántico y dotarlo así de financiación. Estrategia que Núñez detalla mientras pasea por las vías de Fuentelcésped, donde minutos antes se agachaba para contar que por esos metales prácticamente no ha circulado ningún tren. Recuerda que fueron cambiados, casualidades, justo antes del hundimiento del túnel de Somosierra en 2011.