Reconoce que desde el primer fallecido en carretera hay que preocuparse y este año ya hay que lamentar una víctima mortal en la provincia, en concreto en Trespaderne. Pese a ello, Raúl Galán (Ávila, 1978) asegura que 2012 cerró con un descenso importante que le hace ser optimista para el presente ejercicio. Eso sí, advierte que no se puede bajar la guardia.

¿Qué valoración hace de los datos de la siniestralidad en las carreteras de la provincia durante 2011?

Entiendo que muy positiva porque hablamos de un descenso del número de fallecidos del 45% en la provincia. La siniestralidad vial ha pasado de los 33 fallecidos en 2011, que no 36 que son los datos de la Guardia Civil porque incluyen tres más que corresponden a travesías que se consideran como vías urbanas, a los 18 muertos del año pasado.

¿Y el número de heridos?

Los accidentes en carreteras de la provincia que contabilizan víctimas con resultado de muerte bajan de 29 a 17 en 2012 y los heridos graves pasan de 18 a 10 mientras que los leves, de 15 a 2. Luego, hay más heridos pero en accidentes que no son mortales.

¿Hay fecha para implantar el cómputo de muertos en carretera y zona urbana a 30 días, tal y como marca una directriz europea?

Será en breve y estará consolidado para este año. Ya estamos haciendo este sistema estadístico pero hay un problema de inmediatez. La nueva directora general y su equipo trabajan con este sistema desde el primer día pero no es fácil porque el seguimiento a 30 días no se puede hacer preguntando por cada víctima. Es necesario hacer un estudio más serio que contraste varias bases de datos como la de altas hospitalarias, forenses, atestados y la nuestra propia. Pero la DGT seguirá utilizando el índice rápido para conocer los fallecidos en carreteras en las últimas 24 horas.

¿Cuándo habrá un Registro de Víctimas?

Lo tenemos en estudios y hay que ver cómo podemos consolidarlo. Es un mandato legal que tenemos en la reforma de la ley. Puedo adelantarle que ya estamos preparando la Unidad de Atención a las Víctimas, que vamos a tener las Jefaturas Provinciales. Hablamos de una asistencia para orientar a las víctimas de accidentes de tráfico y derivarles a las instancias donde pueda solucionar su situación, posterior al accidente

¿Cuánto influye la crisis económica, con el consiguiente descenso de los desplazamientos, en la reducción de la siniestralidad?

Es muy difícil establecer un porcentaje. Obviamente, si han bajado los desplazamientos entre un 3 y 11% con respecto a 2011, es normal que haya influencia pero quiero pensar que no es el único factor. Espero que cuando haya un aumento de tráfico no sea lineal al incremento de la circulación. Y estoy convencido que no será así.

Lo que no mejora es la peligrosidad de la Nacional I, que acumula muchos de los muertos de la red viaria, ¿verdad?

Efectivamente, teniendo en cuenta que ha habido 5 fallecidos en esa carretera, es una vía que nos genera preocupación. Si nos atenemos a datos objetivos, y según un informe del RACE, no es una de las carreteras más problemáticas del país y el riesgo es medio-alto.

¿Pero será por el gran volumen de circulación?

A mí me preocupa esa vía porque está aumentando mucho la intensidad d circulación, sobre todo de vehículos pesados, por las circunstancias socio económicas. El nivel de servicio ha bajado por el tiempo de recorrido en una vía con muchos camiones y aumenta la problemática.

¿Y qué solución hay?

No depende de la DGT sino del Ministerio de Fomento. Ojalá se pudiera desdoblar la Nacional o quitar el peaje a la autopista. Como gestor de la DGT en esta provincia, desearía que todas las carreteras fueran autovías porque mi trabajo sería mucho más sencillo pero, eso, es imposible. No solo por una cuestión económica sino de sentido común. Hay que gestionar las vías que tenemos y si se pueden mejorar esas carreteras somos los primeros partidarios. De hecho, Fomento lleva a cabo proyectos en varias anualidades y se están haciendo actuaciones como la mejora del cruce del Vallés, la mejora del asfaltado y la señalización o la supresión de pasos a nivel.

¿Cómo van a influir esas mejoras en la seguridad vial?

Influirá para bien pero a ver cuánto. Ojalá no haya que lamentar ningún fallecido en todo el año. Mi deseo es que todo el mundo fuera por la autopista porque es una vía mucho más segura.

Por cierto, entre una carretera nacional y una autopista de pago, ¿cuál elige en sus desplazamientos privados?

Elijo la de pago porque es una inversión en seguridad, sobre todo en desplazamientos largos. Siempre que puedo, autovía y si la única carretera de doble sentido que hay, autopista. Es una opción particular porque primo más la seguridad vial que los 10 ó 15 euros de pagar pero este es un país libre y las vías son de libertad de uso.

¿Temen que si las autovías se conviertan de pago aumente mucho el tráfico por las carreteras convencionales y de doble sentido?

Obviamente, así lo expresó la directora general de Tráfico, María Seguí. Eso genera problemas porque provocará más inseguridad y más riesgo de accidentes.

¿Hay posibilidad de incrementar los controles de la Guardia Civil de Tráfico en la Nacional I para reducir la siniestralidad?

Pues no lo sé. La presencia de la Guardia Civil siempre es positiva pero la Benemérita tiene los medios determinados y no podemos poner un agente en cada curva. Es una vía a la que ya prestamos una especial atención por motivos obvios y por que es un punto candente, sobre todo desde que aumenta la intensidad.

¿Es difícil controlar tantas vías y con tanto tráfico en una provincia como Burgos?

Es una provincia muy extensa, con muchos municipios pequeños, que generan una gran cantidad de desplazamientos cortos. Además, formamos parte de dos corredores internacionales, sin olvidar el paso del Estrecho, de los portugueses y franceses. En las operaciones especiales, prestamos mucha atención al eje que viene de Portugal, con la A-62 y la AP-1/N-I, así como al eje de la A-1, que viene del centro. También hay que poner los ojos en las carreteras que suben hacia Santander.

¿Qué supondrá la apertura del entronque de la A-73 hasta Quintanaortuño?

De momento, un pequeño ahorro en el tiempo de recorrido pero lo importante es el paso que se dará para consolidar la circunvalación completa y dar mayor calidad de servicio a los desplazamientos cortos. Lo más destacable será cuando ese proyecto continúe hacia Cantabria y pueda conectar con la A-67. Ahí, habrá un ahorro de tiempo y más seguridad.

¿Qué coordinación existe entre Tráfico, Fomento y conservación de carreteras, a la hora de cambiar alguna señalización?

Hay que partir de la base que somos diferentes Ministerios, la coordinación es buena. Y a nivel provincial, las relaciones son muy buenas y hay un contacto permanente. Hay una comunicación constante y el subdelegado del Gobierno hace una labor de coordinación espléndida. Es cierto que ellos tienen su competencia y nosotros la nuestra.

¿Qué se aprendió de las obras de la A-1 para futuras actuaciones?

Esa pregunta implica que si se ha aprendido es que algo se hizo mal. Tal vez, pudo haber mayor rapidez en la ejecución de determinados trabajos pero las circunstancias climatológicas obligaron a paralizar las obras varios meses. Era algo que teníamos que asumir y ahora, es una delicia viajar por esa carretera para ir a Madrid. La conclusión a la que llegué con esas obras es que sin coordinación es imposible llegar a buen puerto. Fue clave el trabajo en común entre DGT, Agrupación de Tráfico, concesionaria de la obra y Ministerio de Fomento, entre otros. Llegamos a tener en el  verano de 2011 un total de 97 kilómetros en la provincia de Burgos con cortes de calzada. Es una barbaridad en una sola vía.

¿Han constatado una mayor concienciación de los conductores del riesgo, en temas como el consumo del alcohol y la velocidad?

Por supuesto que sí. De un tiempo a esta parte, y sobre todo desde 2006 en que se generó el permiso por puntos, no sé si por miedo a perder los puntos o por el tema económico han cambiado las conductas y los hábitos. La velocidad media en las carreteras ha bajado. A falta de hacer una encuesta para conocer las motivaciones de los conductores, podemos hablar de que puede haber mitad concienciación y mitad reeducación, sin olvidar la emisión de anuncios que hacen hincapié de los riesgos de no llevar abrochado el cinturón de seguridad.

¿Cómo se convence a un conductor de que se pone el cinturón de seguridad para salvar su vida y no para evitar una multa de 300 euros?

Voy a ser sincero. A mí lo que me importa es que esa persona se ponga el cinturón. La motivación para que se lo ponga es secundaria. Obviamente, prefiero que lo haga por propio convencimiento que no por miedo. Pero sin un sistema punitivo justo detrás, la educación vial quedaría coja.

¿Queda trabajo en la labor de prevención?

Por supuesto.

¿Pero siempre estarán las multas?

Así es. Tiene que haber multas porque son necesarias. Si no hay un miedo a la infracción, vamos a infringir, y sobre todo en este país hasta que no cambiemos la cultura de educación vial.

¿Labor educativa o recaudatoria?

Ojalá tuviéramos cero recaudación por no poner multas y que hubiera un cumplimiento de las normas. La realidad es la que es y tenemos una manera de ser, que hay que tratar de reconducir hacia la seguridad vial. La estadística nacional dice que en 1989 había casi 6.000 muertos al año y en 2006, la curva se hace un poco más inclinada. La reducción es paulatina. La tasa de mortalidad ha bajado exponencialmente.

¿Qué ha influido más en la bajada de la siniestralidad: el carné por puntos, el endurecimiento de las penas para las conductas más graves o el refuerzo de la vigilancia en las carreteras?

Por muchos motivos. Cuando empezamos con el carné de puntos, hicimos un esfuerzo importante porque España estaba a la cola de la Unión Europea. Ahora y después de un descenso importante, es más complicado bajar en la cifra de víctimas mortales.

¿Y dónde o en qué conductores hay que incidir?

En la actualidad, se requiere de una labor de bisturí. Hay que ir a colectivos y circunstancias determinadas. Este año, nos hemos marcado como prioridad hacer una atención especial con los conductores multireincidentes. Son personas que han perdido todos los puntos del carné dos o tres veces o comprobar si los cursos de sensibilización se realizan bien.

¿De cuántos conductores reincidentes hablamos?

En la provincia, hay varios. Entre 10 y 20 personas. Son gente en que la labor de concienciación y el miedo a la multa no tienen efecto y hay que ver cómo abordarlo. Pero también hay que centrarse en los autobuses escolares, motoristas o ciclistas, porque ha aumentado el número de fallecidos de este colectivo en carreteras.

¿Ha cambiado mucho nuestra forma de conducir con la entrada en vigor del carné por puntos?

Ahora tenemos conductas mucho más seguras al volante. Es más, y esto es un apunte de tipo sociológico, hace años las conductas arriesgadas al volante no se veían mal del todo. Antes se podía hacer el comentario de ‘qué cochazo’ con un adelantamiento a 200 kilómetros mientras que, en la actualidad, eso mismo se critica mucho y se tacha de inconsciente al conductor. No hay que olvidar que coger el vehículo es una actividad de riesgo. En el pasado, los muertos en carretera eran un mal social asumido pero nos hemos dado cuenta que podemos hacer ese recorrido sin necesidad de asumir un riesgo tan grande.

¿Cuántos puntos negros hay en la provincia?

Hasta 2008, la gestión de los puntos negros lo llevaba la DGT. Su definición era un tramo de carreteras de 300 metros en que se producían tres o más accidentes con víctimas al año. En ese año, solo había dos tramos en la provincia. Desde entonces, se cambian los puntos negros por los tramos de concentración de accidentes (TCA), de los que se encarga el Ministerio de Fomento.

Los tramos de concentración, existentes desde 2009, son ocho y no han cambiado. Aquí hablamos de una estadística porque siempre habrá un lugar con más accidentes que el resto de la carretera y nunca van a desaparecer, a diferencia de los puntos negros.

Pero la decisión de instalar radares fijos en las carreteras es competencia de la DGT. ¿Hay previsión de colocar nuevos?

Los radares que están en la provincia ya estaban cuando llegué a la Jefatura. El criterio fundamental de los radares es incidir en la seguridad vial pero hay algunos que no se instalan por una mera cuestión de recursos. Por ejemplo, no puede llegar acometida eléctrica o porque no hay medios físicos, además de que el coste económico de un radar es muy alto.

¿Y cambiar la ubicación de los radares menos efectivos?

¿Efectividad en qué sentido? ¿Por recaudar o por seguridad vial?  Ahora estamos en un estudio para ver si los dejamos o los cambiamos, aunque en función de las directrices de la directora general. Ella es partidaria de situar los radares donde más siniestralidad hay. Otra cosa es saber si se pueden instalar. También digo de que no todos las cabinas tienen un radar porque no hay suficientes y van rotando. El criterio de rotación lo establece el Centro de Gestión de Tráfico, ubicado en Valladolid.

¿Qué interpretación realiza de  la anulación de multas por notificación ilegal a través del sistema virtual de información para sanciones, Testra?

Entre noviembre de 2010 y noviembre de 2011, la Guardia Civil de Tráfico impuso en la provincia más de 47.000 multas, de las que  2.800 fueron a fase ejecutiva. Pero eso significa que todas ellas se tramitaran por edicto por el Testra (Tablón Edictal de Sanciones de Tráfico), que permite a Hacienda embargar sus cuentas para el cobro de esas infracciones. Cada vez es un porcentaje más pequeño, porque hemos mejorado los sistemas y tenemos acceso al Registro de la Agencia Tributaria. Es posible que por notificación edictal hayan sido unas pocas, no más de 300 porque hablamos de un periodo de tres meses pero nunca 2.600 como apunta la Automovilistas Europeos Asociados (AEA). Lo que ha ocurrido en este asunto es un problema de interpretación jurídica porque nosotros incluimos todos los procedimientos abiertos en el momento de la aprobación del Testra. Al final, el Tribunal dice que la DGT solo puede enviar al Testra las denuncias posteriores al 24 de noviembre de 2010 cuando entra en vigor este tablón edictal.

Por cierto, ¿es cierto eso de que recurriendo multas, al final, uno se libra de pagarlas?

Con respecto a nosotros, en la DGT, no sirve de nada. Tenemos un procedimiento muy tasado que puede tener fallas, como lo ocurrido con el Testra, pero lo normal es que tenga las garantías. Una denuncia de radar es lo que es y si un conductor tiene la foto y la notificación está bien es complicado recurrir. La cantidad de procesos ganados a favor del recurrente es muy pequeño.

¿Es posible llegar algún día a la tasa cero de alcohol como existe en otros países?

Sí y tampoco pasaría nada. Aunque entiendo que a corto plazo en este país es muy complicado. En España, somos bebedores sociales. Es cierto que, cada vez entendemos más, que la tasa segura para circular conduciendo un vehículo es 0,0. Y cada vez hay más gente que lo aplica a rajatabla. Si nos fijamos en las últimas pruebas realizadas en las pasadas Navidades, la Guardia Civil realizó 42.000 pruebas en Castilla y León, con 400 positivos. Es una tasa de 1,02%, que es la misma que en la provincia.

¿Y el motivo?

La tasa es el hecho objetivo. ¿Por qué? Por miedo a la multa o por perder los puntos o por que, incluso, sea delito, a partir de 0,60.

¿Qué va a suponer la bajada de los límites de velocidad máxima en carreteras secundarias a partir de la primavera? ¿No cree que es la medida más fácil? ¿Cuál será la siguiente, prohibir circular los fines de semana?

Claro pero hay que tener un compromiso entre seguridad y movilidad. Obviamente, si prohíbimos hacer uso del coche a todo el mundo tendremos cero fallecidos. Bajar el límite de 100 a 90 kilómetros no va a suponer un trauma en tiempos de recorrido. La velocidad nunca es lineal y más en carreteras convencionales, porque hay que reducir en curvas, al encontrarnos con un camión o al pasar por una población.

¿Otra cosa es que los conductores circulen por esas carreteras a 100?

Ahí está el problema. Pero si con el límite de 100, van a 120 kilómetros, con el límite a 90, circulan a 110. La cuestión es reducir la velocidad. El dato es escalofriante porque el 78% de los accidentes mortales de este año en España, con el índice rápido, es en carreteras convencionales. Y la provincia está en índices parecidos.

¿Se compensará con el aumento a 130 kilómetros por hora en determinados tramos de autopistas o en autovías?

Solo se ha hablado de una proposición no de ley para aumentar los límites de velocidad a 130, solamente en autopistas de peaje. La DGT tiene un mandato para hacer un estudio conciencudo con las vías que tenemos en este país. Una vez realizado, nos podremos plantear subir la velocidad pero no a 140. Estaríamos hablando de 130 kilómetros pero en determinadas zonas pero ¿cuándo y cómo? Si las condiciones medio ambientales lo permiten, cuando haya las circunstancias socio económicas sean favorables y si hay posibilidad técnica. Esta velocidad aumentada sería variable. Es decir, que haya un panel variable que permita la circulación a 130 y tener otro más adelante para limitarlo a 120.

¿Y cree que el conductor está preparado para este cambio de velocidad en unos kilómetros?

Ese es el problema. No podemos generar confusión al conductor y que no sepa a qué velocidad tiene que ir por una autopista. Es un tema cultural para que esa persona cambie la velocidad en cuanto entre en una autovía. Incluso, en Alemania se está planteando poner, de nuevo, límites no porque haya accidentes sino por el riesgo de si hay un siniestro es muy grave.

¿Por qué ha creado tanta polémica el anuncio de la directora general de Tráfico, realizado en Burgos, sobre la posibilidad de poner un examen para renovar el carné?

Hemos detectado, y es algo que socialmente se sabe, que una vez que la gente obtiene el carné se olvidan los conocimientos. El conductor cree que solo con los exámenes psicofísicos son suficientes para renovar el carné. Eso es una cosa y de ahí a poner una prueba de conducir a la hora de renovar va un trecho. A día de hoy, no nos lo planteamos. Estamos estudiando a ver si existe algún mecanismo legal para ‘obligar’ a los conductores a hacer un reciclaje.

¿Es partidaria la DGT de endurecer las pruebas psicotécnicas para los mayores de 70 años?

Tenemos un problema con eso. Aquí a la Jefatura vienen familiares a decirnos que retiremos el permiso de conducir a gente mayor o enferma. La DGT no puede legislar que a partir de los 70 años no se puede conducir. Entre otras cosas, porque no es justo y dependerá de cada persona, sin tener en cuenta la edad. Hay algunos casos y para eso tenemos el procedimiento de pérdida de vigencia de actitudes psicofísicas, para que el conductor vaya a Sanidad para comprobar su estado de salud y es quien determina si puede seguir conduciendo. Lo mejor, en muchas ocasiones, es dar un permiso con restricciones porque una persona de 70 años puede estar para conducir en trayectos cortos.

¿Qué va suponer el nuevo examen de conducir (el teórico, informatizado con un mayor base de preguntas y el práctico, con una conducción autónoma)?

En esta provincia, llevamos con la fase piloto con la nueva conducción autónoma casi un año con el examen práctico, gracias a la colaboración de las autoescuelas y los examinadores. Queremos que con ambas pruebas haya una mejor formación de las personas. Cuando alguien va a la autoescuela tiene que saber que no está para aprobar un examen sino para adquirir unos conocimientos y unas actitudes que le permitan conducir un vehículo con seguridad.

¿Qué plantilla tiene la Dirección Provincial y cómo están afectando las jubilaciones y las amortización de plazas?

En la actualidad, hay 37 funcionarios más los dos ingenieros que tienen plaza aquí pero dependen del Centro de Gestión de Tráfico de Valladolid, además de dos empleados que son personal laboral. Hace años, éramos prácticamente el doble pero las instrucciones de función pública es que plaza de persona que se jubila, desaparece. Y aquí hay una media de edad muy alta. Si la cosa no cambia a medio plazo y no hay reposición de efectivos, la viabilidad de la Jefatura para dar el servicio que debemos prestar se va a complicar.

¿La solución pasa por una mayor informatización de los trámites administrativos?

Efectivamente. Estamos haciendo una labor de telematización de los procedimientos y de intentar de que el ciudadano se relacione con nosotros lo menos posible en la oficina. El objetivo es que las jefaturas provinciales dejen de ser, fundamentalmente, oficinas burocráticas, como son ahora. E intentar ahorrar los trámites innecesarios con el acceso a Internet, pago de tasas y multas sin venir aquí o permitir el acceso a nuestros registros para los gestores administrativos, que colaboran con nosotros, tal y como ya ocurre con los centros médicos.

Eso no quiere decir que las jefaturas se vacíen de contenido porque lo que queremos es que sean proactivas en los temas de seguridad y educación vial y que tengan más en cuenta los problemas de las carreteras de la provincia o atención a las víctimas.

¿Para cuándo el Reglamento General de Circulación?

En primavera, seguro. Ya he visto un borrador y hay varias cuestiones que se cerrarán en próximas fechas, después de consultar a colectivos como peatones, conductores, motoristas y ciclistas. Tampoco se puede tener contentos a todos pero escuchamos a todos. Ese reglamento tendrá su tramitación parlamentaria y se sacará como un real decreto.

¿Qué papel tendrán las bicicletas en la nueva normativa, con la prohibición de circular por las aceras, posibilidad de circular por el centro de la calzada en zonas 30, circular en sentido contrario, y obligatoriedad del uso del casco en ciudad y carretera?

Es uno de los pilares de ese nuevo reglamento. Aquí en Burgos hay un problema con ese tema. No digo que hay accidente pero sí incidentes. La clave está en el cambio de concepto porque el anterior reglamento de 1934, así como el de 2003, tenía el centro de todo el vehículo automóvil, que era el protagonista del reglamento. Ahora, ya no es tanto así y hay que dar cabida a otras realidades como el protagonismo del peatón y el ciclista. Vamos a dar una regulación especial a la bicicleta pero tampoco que sea muy exhaustiva porque cambia en cada ciudad. El reglamento dejará bastante margen para que sea la propia ordenanza municipal la que regule en ese asunto. Queremos que la bicicleta deje de ser un vehículo secundario pero tampoco dar preponderancia absoluta. Hasta ahora, tenía la circulación vetada diferente a la calzada, donde era un vehículo débil. Pero tampoco  podemos hacer un trasvase de la bicicleta a otras zonas de la vía como las aceras y que el elemento débil sea el peatón.

¿Recomendaría al Ayuntamiento esperar a la aprobación de la Ordenanza Municipal de Movilidad?

Lo están haciendo, de hecho. Les voy informando y es cierto que llevan tiempo esperando para evitar que haya alguna controversia de tipo jurídico que obligue a una modificación.