El ferrocarril Madrid-Burgos colma una ilusión histórica, titulaba este periódico en septiembre 1967, con motivo del primer recorrido oficial del ‘Directo’, un TER (Tren Español Rápido) en el que cubrió la distancia entre la capital de España y la Cabeza de Castilla el ministro de Obras Públicas, Federico Silva Muñoz. Fue un día grande, al decir de las crónicas. Tanto, que uno de los invitados a viajar en aquella máquina prodigiosa, que era sinónimo de progreso para una tierra que arrastraba un inveterado retraso, se refería a tan memorable jornada con una emoción imposible de contener. Era el mismísimo director de Diario de Burgos, Esteban Sáenz de Alvarado: «Yo sé que todos los burgaleses  comprenderán las razones de esa emoción, que ellos sienten y comparten conmigo, desde luego (...) He visto llorar a ancianos labriegos y agitarse jubilosos los brazos de gentes de la más diversa condición (...) Me he sentido feliz, aunque esta alegría tuviera como contrapartida un recuerdo nostálgico para los millares y millares de burgaleses que soñaron con este momento y que no están con nosotros, por haber pasado a otra vida. Con una plegaria y a punto de brotar una lágrima, he pensado que debemos dar gracias a Dios, que nos ha permitido vivir esta plena realización de un sueño que duró medio siglo y que ha culminado en fiesta mayor, fiesta mayor para Burgos y para Castilla».

No era para menos: aquella línea que nacía estaba llamada convertirse en una arteria esencial para el desarrollo de la provincia. Su conexión con la capital se hacía imprescindible. Y qué mejor que la línea recta: Burgos iba directa al progreso. Se cumplía, además, un más que viejo anhelo: decisiones desacertadas y complejas actuaciones materiales para salvar la abrupta orografía de alguno de sus tramos habían prolongado su construcción, toda vez que la idea originaria más convincente databa de 1933, si bien la idea primigenia de esta línea maldita desde hace ya más de una década se remontara al siglo XIX: no en vano, la primera noticia de este proyecto surgió en 1879, y pasaba por tender una línea de Madrid a Santander por Burgos y el puerto de Los Tornos, que recibió la denominación de Ferrocarril del Meridiano ya que seguía con cierta exactitud el meridiano de Madrid, una línea imaginaria que se usaba entonces para levantar los mapas de España. 

A pesar de que se llegó a constituir un Sindicato en Cantabria para impulsar la iniciativa, la negativa del Estado a conceder subvenciones con que financiar las obras hizo que el proyecto se abandonara y quedara en el olvido. Sin embargo, antes de que concluyera el siglo, concretamente en 1896, el ingeniero Francisco Domenchina propuso el denominado ‘Proyecto de Ferrocarril Económico de Buitrago a Burgos’, curioso por cuanto el origen del trazado se situaba en Buitrago de Lozoya y no en la capital. Aunque se llegaron a realizar sondeos del terreno, el plan nunca se aprobó, pero fue en el que se inspiró el proyecto del Madrid-Burgos, del ‘Directo’.

Fue durante la dictadura de Primo de Rivera, y merced al llamado Plan Guadalhorce, cuando se inciaron las obras de la línea. Los atribulados avatares políticos que sucedieron al inicio de su contrucción (llegada de la II República y después la Guerra Civil) dieron al traste con el proyecto, otra vez en tierra de nadie a pesar de que en 1933 se consiguiera horadar Somosierra, toda una proeza para la época. Ya en la década de los 40 se decretó la máxima urgencia en su construcción, aunque esto no se tradujo en un impulso real, ya que se produjeron nuevos parones. La línea no se terminó hasta 1966. Sumaba 282 kilómetros, 12 viaductos y 46 túneles, siendo el más largo el de Somosierra: 3.895 metros. 

Así, fue en septiembre del 1967 cuando el ministro de Obras Públicas, Federico Silva Muñoz, realizó ese primer viaje, que, sin paradas, duró sólo tres horas y cuarto. Se inviertieron 3.400 millones de pesetas en su construcción. Aquel tecnócrata democristiano hizo a su llegada a Burgos, donde fue recibido en olor de multitudes, un larguísimo discurso con pasajes que hoy, con esta línea en el más absoluto de los olvidos, constituye poco menos que una dolorosa puñalada para los burgaleses: «En estos días en que se abren las negociaciones de España con el Mercado Común, nada más oportuno que recordar la existencia de este derrocarril y su puesta en servicio, porque nuestras comunicaciones con esos países del Mercado Común se verán fuertemente robustecidas (...) Mercancías y viajeros. Cosas y hombres, que en estos momentos pregonan la voluntad digna de incorporación de España al Mercado Común; incorporación digna para la cual estamos trabajando nosotros desde aquellos puestos de infraestructura que no son propios, creando naturalmente aquellas bases sólidas y permanentes que puedan en su día, llegado el caso, hacer esa integración una realidad».

Inauguración oficial. El 4 de julio del año siguiente, el Talgo llevó a Franco como pasajero en lo que fue el viaje inaugural: en cada población por la que atravesó el dictador se agolparon multitudes.El NO-DO fue testigo de ello. Con todo el fasto y el boato, el dictador se dirigió al pueblo de Burgos con un discurso en el que defendió la unidad de España como la clave del progreso del país. «En momentos como este sobra las palabras porque brilla la emoción y presentamos las realidades.Este no es solamente el fruto de treinta años de paz, es el fruto de la continuidad, de la unidad entre los hombres y las tierras de España, esa continuidad que debemos defender como la cosa más cara para nuestro presente y nuestro futuro. Las naciones tienen varias etapas, la primera procurar su crecimiento industrial y aumentar los recursos agrarios, pero cuando la Nación crece, cuando la Nación se multiplica, es necesario que la técnica y la industria invadan también la Nación (...)».

La explotación delDirecto se inició desde el día siguiente. Antes de la crisis de la línea hubo una época dorada gracias a las mejoras introducidas en los 70.Como señalan desde la Asociación Burgalesa del Ferrocarril (Abuaf), elDirecto «supuso una importantísima mejora en las comunicaciones entre Madrid, Burgos y el País Vasco debido al ahorro de 100 km de recorrido, lo que suponía una hora menos de viaje que siguiendo el primitivo itinerario de la compañía del Norte por Ávila y Valladolid y a las mejores condiciones del material rodante que se utilizó desde entonces en es relación. Todo ello provocó que el tráfico de viajeros aumentara, por lo que fue necesario crear nuevos trenes. Se creó una nueva relación Madrid-Bilbao con material TER, comenzó a circular un expreso entre Algeciras y Hendaya y en verano y otras fechas punta se añadió un segundo tren similar al Iberia Expreso y una nueva circulación que con los años llegaría a ser la más mítica de la línea: el legendario expreso ‘Puerta del Sol’, el primer tren que conectó Madrid con París, sin necesidad de que los viajeros de coches-cama efectuaran trasbordo en la frontera de Hendaya».

La década de los 80, tras las mejoras realizadas en la década anterior, fue la mejor de esta línea. «El tráfico continuó siendo alto. Los servicios de viajeros mejoraron en calidad. Como señalan desde Abuaf, nuevos servicios inundaron la línea. Desde el tren turístico ‘Tierras del Cid’ (que permitía en un fin de semana visitar Burgos, Lerma, Covarrubias y Santo Domingo de Silos) hasta una segunda relación, a partir de 1982, Madrid-París con Talgo Pendular de quinta generación, lo más nuevo que hasta ese momento existía, y que permitía viajar de Madrid a París en menos de 13 horas, (2 menos que el Puerta del Sol y una hora menos que en la actualidad, ya que el tren circula desviado por Valladolid).