El sueño de unir los puertos de Santander y Valencia por ferrocarril fue eso. Un sueño. La línea que atravesaba la provincia de Burgos nunca se completó porque nunca llegó la conexión entre la meseta y Cantabria, pese a que el túnel de La Engaña estaba horadado. Nunca pasó ningún tren y el Santander-Mediterráneo (S-M) quedó cojo y falto de sentido. La línea fue clausurada, al igual que otro millar de kilómetros de líneas férreas en todo el país, en 1985 por una decisión del Gobierno socialista. Y desde entonces, se ha dejado morir una infraestructura que estaba llamada a traer el progreso y mantener la población a decenas de localidades. Ahora, llega otro zarpazo del Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) con el desmantelamiento de las vías entre Cojóbar y la provincia de Soria que aún dan fe que, hace tiempo, pasó por allí un tren.
Los primeros intentos para unir los puertos de Valencia y Santander -a través de Teruel, Calatayud, Soria y Burgos- surgieron en el siglo XIX, aunque empezó a coger fuerza en 1908 con el convencimiento de las Diputaciones de Burgos, Santander, Soria y Zaragoza. La idea tomaba forma pero había que esperar mejores momentos en una España convulsa. No fue hasta 1925, durante la dictadura de Primo de Rivera, cuando empezaron las obras en Calatayud, lugar donde el tren enlazaría con el Central de Aragón, que iba hasta los puertos de Sagunto y Valencia.
En apenas 5 años de trabajo se extendieron los raíles por 366 kilómetros, más de 200 correspondían a su trazado por la provincia de Burgos. Tal obra de ingeniería, a cargo de la compañía inglesa The Anglo Spanish Construction&Company, en tan poco tiempo evidencia los esfuerzos que hizo el Estado para contar con una infraestructura ferroviaria que se iba a convertir en una de las más modernas de Europa. Como curiosidad, cada vagón o locomotora podía soportar hasta 22,5 toneladas de peso, muy superior a lo existente en la época.
El presidente de la Asociación para la Recuperación del Patrimonio Ferroviario (Arpafer), Antonio Melón, destaca la calidad de la construcción de la línea del Santander-Mediterráneo, similar a los proyectos actuales. Así, por ejemplo, todos los túneles tenían doble gálibo para acoger en un futuro vías en ambos sentidos. También las obras de fábrica como los puentes se diseñaron para recibir una segunda vía. Además, estaba dotado de un novedoso sistema de señalización, que permitía controlar las maniobras sin necesidad de salir de cada estación, así como una moderna telefonía para conectar todas las terminales de todo el trazado.
Melón reconoce que la línea ayudó a vertebrar la provincia de Burgos, aunque el tren en cuestión estaba concebido, básicamente, para mercancías. De ahí, la explicación de que algunas de las estaciones del Santander-Mediterráneo estuvieran alejadas de los núcleos urbanos. «Nunca tuvo un servicio adecuado y se redujo a una conexión comarcal y regional. Tampoco ayudaron los horarios de los trenes comerciales», explica. En los mejores momentos, hubo 4 viajes por sentido y día. Al final, un servicio diario, de ida y vuelta.
Hace unos años, el último jefe de la estación de Villarcayo, Domingo Pérez Cuevas, recordaba la importancia del tren Santander-Mediterráneo, que cobraba especial relevancia en invierno. «Era habitual que la carretera del puerto de La Mazorrra cerrara durante días por las nevadas pero el tren jamás se detuvo», precisaba.
La Asociación Burgalesa de Amigos del Ferrocarril (Abuaf) considera que el cierre del Santander-Mediterráneo se debió a una «nefasta» explotación y su ruinoso estado de mantenimiento, que llevaron a la línea a ser poca competitiva y con escaso tráfico. En el mismo sentido se pronuncia Melón al afirmar que el tren moría en un valle que era muy bonito pero en tierra de nadie, sin conexión a otro lugar. «No tenía ningún sentido», sentencia. Ahora, para ir de Burgos a Santander en tren hay que bajar hasta Venta de Baños, en Palencia.
Sentido tuvo, al menos, en cuatro ocasiones entre 1985 (fecha del cierre de la línea) y 2003 (cuando comenzó el desmantelamiento de las vías). El Ministerio de Fomento autorizó en 1987 el paso de un Talgo Pendular V entre Soria y Navaleno por motivos fotográficos. En 1989, sirvió para transportar una pieza de la central nuclear de Garoña entre Burgos y Nofuentes. En 1991, hubo otro traslado de un equipo a Garoña y el viaje de una vieja locomotora a Villarcayo. Desde 1997, el Meritren recorre las inmediaciones de Trespaderne, junto al desfiladero de La Horadada. Hoy, solo hay tráfico restringido de mercancías en el ramal que une la estación de Burgos con el polígono de Villalonquéjar.
La rapidez para la puesta en marcha del trazado da idea de los operarios e ingenieros que hicieron posible con su trabajo el S-M. Ese era el nombre de la línea pero, en realidad, jamás llegó hasta la costa cantábrica. No en vano, la última estación por el norte era Cidad Dosante (cerca de Espinosa de los Monteros), en el cruce de caminos con el trazado de La Robla-Bilbao.